Насколько калининградские предприятия зависимы от доставки грузов из Китая? Что с логистикой при перевозке товаров из основной территории России в Калининградскую область и обратно? Как логистические проблемы влияют на рост цен в самом западном регионе страны? Эти вопросы стали темой обсуждения очередного круглого стола в рамках проекта «Клопс. Эксперты».
По словам руководителя транспортной компании «Сталена», президента Балтийского делового Клуба Сергея Гоза, Россия в настоящее время осваивает доставку грузов из Китая по Северному морскому пути. «В этом есть определённая перспектива», — отметил он, подчеркнув, что преимуществом маршрута является его быстрота и дешевизна.
Комментируя ситуацию с логистикой в Калининградскую область, Сергей Гоз заявил, что сухопутный и морской маршруты — это как сообщающиеся сосуды.
«Если где-то убыло, значит, где-то прибыло, — отметил он. — Если сейчас мы имеем проблемы на границе в виде больших очередей, то нужно понимать, что это в связи с тем, что у нас есть некий перекос на море. Как только этот перекос на море будет устранён, то я думаю, что опять же это каким-то образом сбалансируется по суше. При этом я не убираю ответственности наших литовских соседей, которые сократили пропускную способность границы. Ещё есть механизм электронной очереди, который, мягко говоря, нужно всё равно докручивать под специфику региона. То есть механизм электронной очереди, внедрённый у нас и где-нибудь в Забайкалье или на границе с Казахстаном, должны отличаться: название одно, а наполнение внутри, структура совершенно другая».
Сергей Гоз уверен, что для отладки логистического механизма требуется деятельное участие федеральных структур.
«Хочется верить: всё-таки понимание того, что Калининградская область, как ни крути, является особенной, оно должно прийти. И что здравый рассудок победит бюрократию. Зачастую транспортников начинают ругать, когда говорят, что доставка грузов из России сюда дорогая.
Дело в том, что наш транспортный баланс кривой. То есть у нас отсюда выходит груза меньше, нежели заходит.
Это связано, наверное, с той ситуацией, в какой мы с вами живём. Ни для кого не секрет, что после февраля 2022 года наши соседи стали вводить один за одним пакеты санкций против России. И часть производства отсюда просто-напросто свернулась и переехала на территорию нашей большой, замечательной страны. И сейчас не редкость ситуация, когда транспортник выезжает отсюда, лишь бы покрыть издержки на то, чтобы уехать. И, безусловно, эти затраты перекладываются на другие весы».
Соучредитель и исполнительный директор компании «ПРО_электро» Иван Баранов рассказал о ситуации с логистикой на примере своего предприятия:
«Наша компания специализируется на поставках энергооборудования в Калининградскую область, — сообщил он. — Мы работаем более чем с 30 крупнейшими российскими производителями и предлагаем широкий ассортимент — от низковольтного оборудования и систем молниезащиты до современных светотехнических решений и трансформаторных подстанций. Калининград — регион с особой логистикой. От того, насколько своевременно обеспечены строительные, инфраструктурные и промышленные проекты оборудованием, напрямую зависит развитие экономики области и комфорт жителей. Поэтому для нас приоритет — бесперебойные поставки в регион».
Иван Баранов отметил, что с Китаем компания работает давно, но на регулярной основе около двух лет.
«Сегодня стоимость контейнерных перевозок снизилась: если в период пандемии контейнер обходился в 11–12 тысяч долларов, то сейчас — 5–6 тысяч, — подчеркнул предприниматель.
Но сроки доставки, к сожалению, увеличились: с 40–45 дней до более чем 60.
Одной из причин является отсутствие прямых маршрутов между китайскими и калининградскими портами, что приводит к многократным перегрузкам: доставка на судне из Китая до Санкт-Петербурга, потом выгрузка в порту и только потом — паромом в область».
Чтобы компенсировать задержки, в компании «ПРО_электро» были вынуждены формировать крупные складские запасы. Совместно с партнёрами был организован склад консолидации в Санкт-Петербурге.
«Наши коллеги быстро перегружают оборудование из машин в контейнеры и отправляют на сухогрузы, что позволяет хоть немного выиграть во времени. Но всё это дополнительные расходы на аренду и логистику, которые отражаются на конечной цене оборудования. Однако это необходимая мера, ведь энергоснабжение новых жилых комплексов, социальных объектов, предприятий и торговых центров нельзя откладывать».
По утверждению Ивана Баранова, проблемным звеном остаётся и паромное сообщение: «Получить билет для накатной техники практически невозможно — они исчезают с сайта за считанные минуты. При этом виде перевозок возникают дополнительные издержки: водителям необходимо оплачивать командировочные, гостиницу. Поэтому мы перешли на контейнерные перевозки, которые оказались более надёжными и по стоимости зачастую сопоставимы или даже выгоднее».
Ещё одна проблема — недостаточная портовая инфраструктура. Задержки при обработке грузов в Санкт-Петербурге и Калининграде могут достигать от двух до пяти дней, суда в Балтийске и Калининграде вынуждены простаивать на рейде. Всё это увеличивает сроки и удорожает конечный продукт.
«Тем не менее мы понимаем ответственность, которая лежит на компании. Своевременная поставка энергооборудования — это не только выполнение обязательств перед партнёрами, но и основа стабильного развития Калининградской области. Для нас важны и сроки, и объёмы, и качество поставок. Мы делаем всё возможное, чтобы регион получал необходимое оборудование в нужный момент», — подчеркнул исполнительный директор «ПРО_электро».
По мнению генерального директора АО «Инвестиционный металлургический союз» Олега Чернова, если ситуация с платежами в Китай в последнее время нормализовалась, то с логистикой, напротив, возникли трудности.
«Расчёты по внешнеэкономическим контрактам, упростились. Отпала необходимость в агентских схемах. Один из крупных банков осуществляет переводы нашим партнёрам в Китае в течение одного дня, и те получают средства также в течение дня. Мы надеемся, что эта позитивная практика сохранится.
При этом логистика поставок китайского металлопроката продолжает усложняться.
Растут как финансовые, так и временные издержки, а маршруты удлиняются. Основные причины — санкционное давление и задержки в китайских портах. Возникают сложности с перегрузкой в странах Северной Африки: перевозчики опасаются вторичных санкций за транспортировку санкционных товаров в Россию. Поэтому я поддержу Сергея Аркадьевича (Гоза — ред.) в том, что мы ждем открытия Северного морского пути. Мы очень надеемся на то, что, как минимум, сроки доставки уменьшатся в два-три раза».
Олег Чернов поддержал мнение коллег по круглому столу и в вопросах роста издержек доставки грузов из основной территории России в Калининградскую область.
«Сейчас мы видим, что есть перекос в движении грузов примерно один к двум, — отметил он. — То есть обратно из нашей области в «большую Россию» идёт всего половина от того объёма, что направляется к нам. Если мы, например, видим загрузку в нашу сторону — и паромы, и сухогрузы загружены достаточно большим объёмом, — то обратного потока мы не видим. В результате количество сухогрузов сокращается. Есть также вопросы по обработке грузов в портах.
У нас достаточно непростая ситуация с автоперевозками внутри нашего региона.
Если по России в целом ситуация более-менее прогнозируема и цены не сильно растут, то у нас стоимость перевозок за последние полгода выросла на 30–40 процентов. Поэтому нас беспокоит, что количество логистических мощностей уменьшается. Ведь понятно, что за этим последует увеличение тарифов».
Генеральный директор компании GS Nanotech Сергей Пластинин отметил, что трудности с логистикой из Китая положительно сказываются на объёмах производства.
«Наша компания оказывает услуги по сборке интегральных схем для отечественных разработчиков микроэлектроники. Мы конкурируем с заводами в Азии, и сроки доставки продукции из Китая напрямую влияют на необходимость обращаться к нам.
Как только начинаются задержки поставок, мы видим рост у себя.
С другой стороны, конечно, есть сложности с перевозками внутри страны. Если, к примеру, нужно отправить груз в Воронеж, то я сегодня отправил машину, вечером она загрузилась, утром комплектующие уже на заводе. Здесь так не получается. У нас нет контейнерных перевозок, грузы к нам и от нас доставляются колёсным транспортом или самолётами».
Как отметил Сергей Пластинин, логистические проблемы заставляют компанию постоянно развиваться.
«Мы не можем взять и сделать такой же продукт, как в Москве или Воронеже. Быть ниже в цене при одинаковой стоимости материалов — это не путь успеха. Наш путь — делать то, что не могут делать другие компании в России. Мы конкурируем с мировыми лидерами рынка по уровню освоенных технологий, качеству продукции и сервиса. Но самое главное, мы сами растим себе специалистов из жителей региона. Поэтому у нас есть постоянная потребность в инвестициях: мы развиваем технологии, вкладываемся в подготовку кадров, повышаем уровень качества и сложности наших изделий».
По словам начальника отдела закупок и логистики «Первой картонажной фабрики» Ольги Новиковой, у компании также есть сложности с доставкой сырья с основной территории России.
«Наша фабрика занимается производством гофрокартона и изделий из него. В качестве сырья используем бумагу для гофрирования и картон для плоских слоёв. Их поставляют комбинаты из других регионов страны. В 2024 году мы переориентировались на контейнерные перевозки. Определенные трудности с логистикой, конечно, возникают: поставки сырья задерживаются, возникает риск несвоевременных поставок готовой продукции нашим покупателям в Калининградской области», — отметила эксперт.
По мнению генерального директора ООО «Соверен», эксперта Агентства стратегических инициатив Маргариты Сарапий, региональное правительство предпринимает меры для урегулирования ситуации, но без поддержки федерального центра не обойтись.
«В Калининградской области нет проблем с логистикой. У нас её просто нет. И поэтому проблем с ней у нас тоже нет. У нас тут одни проблемы с логистикой», — продолжила она диалог.
Эксперт рассказала, что несколько лет назад представляла интересы одной крупной международной компании, которая рассматривала возможность покупки завода в Калининградской области. Проект не состоялся, потому что стоимость продукции была существенно дороже, чем её выпуск на основной территории России.
«Этот завод в Калининграде закрылся, — отметила Маргарита Сарапий. — Мебельная отрасль тоже сейчас примерно в таком же статусе. И, насколько мне известно, крупные наши предприятия-производители шоколада готовы к открытию проектов за пределами Калининградской области — в России».
Эксперт напомнила, что для развития экономики Калининградской области был принят закон об Особой экономической зоне.
«Это позволило территории энергично и быстро развиваться, — подчеркнула Маргарита Сарапий. — Экономике дали хороший толчок. На небольшой территории Калининградской области расцвела промышленность. Но была другая базовая ситуация, соответственно, после распада СССР осталась большое наследство, и была задача его продуктивно использовать. Сейчас у нас тренд китайский, где тоже много чего позитивного можно увидеть. Но у нас расстояние, к сожалению, не позволяет нам пользоваться китайскими наработками. Здесь мы только в начале пути, и мы должны предлагать, и мы должны думать об этом. На мой взгляд, мы пытаемся использовать наше региональное правительство как оператора для помощи в насущных вопросах. Насколько мне известно, все наши эксперты ведут очень большую работу, и мы эту тему не останавливаем практически ни на день. И мы, конечно, благодарны областному правительству за то, что оно слушает нас, слышит, пытается что-то сделать.
Но чтобы урегулировать ситуацию, мы должны обращаться к федералам, а там уже встречаем другое отношение.
Конкурировать с большими регионами по своим показателям мы можем, но наши особенности вызывают реакцию, которую можно обозначить двумя словами: «опять Калининград». Важный вопрос — стоимость транспортировки. Это значимая часть себестоимости товара, которая ложится на конечного потребителя. Наша задача — выстроить адекватную периодичность логистических потоков из Калининградской области в Российскую Федерацию и обратно, сократить максимально возможно время транспортировки. Это касается и китайского плеча, и всех других».