В Калининграде участились жалобы на слишком короткие зелёные сигналы светофора для пешеходов. Иногда это заканчивается ДТП. Что не так на городских улицах и какие меры можно принять, читайте в материале «Клопс».
На некоторых оживлённых переходах Калининграда люди физически не успевают пересечь проезжую часть за отведённое время. Часто такое можно встретить на крупных магистралях. Например, через Советский проспект в районе Нарвской за один светофорный цикл сложно перейти и физически здоровому человеку. На это однажды жаловался даже чиновник из администрации президента! Но и ему прогресса добиться не удалось.
Маломобильному же человеку преодолеть дорогу за считаные секунды и вовсе невозможно, тогда как транспорт при этом получает значительно больше времени. Например, на одном новых светофоров в центре города для машин зелёный сигнал горит минуту, а пешеходам даётся втрое меньше.
Иногда это заканчивается серьёзными происшествиями: слишком медленные калининградцы оказываются под колёсами. Тому пример — недавний случай у «Атлантики». Днём 22 апреля на Ленинском проспекте грузовой микроавтобус сбил женщину прямо на пешеходном переходе — водитель не успел среагировать, пострадавшую с тяжёлыми травмами увезли в больницу.
Бывают и ДТП, которые связаны с работой светофора косвенно. Возле Автовокзала у перехода через двухполосную дорогу пешеходы стоят около двух минут. В 2018 году спешащая женщина решилась в конце красного цикла перебежать трассу перед грузовиком. Водитель её не заметил и сбил калининградку насмерть.
В других случаях люди пожилого возраста уже знают, что зелёный для них погаснет слишком быстро, и, чтобы успеть перейти, выходят на проезжую часть заранее — на красный. Это тоже провоцирует аварийные ситуации.
Важный момент: после аварий виновниками назначают самих участников, по формальному принципу. А необходимого анализа работы светофоров и прочей инфраструктуры, их проверки на соответствие трафику и здравому смыслу никто не проводит. На это указывает хотя бы то, что официально причиной ДТП всегда называют поведение водителя или пешехода, именно их винят в аварии.
Подобные эпизоды подчёркивают остроту проблемы: короткий зелёный сигнал ставит под угрозу жизни людей, которые просто хотят перейти дорогу.
Нормативы: что говорят правила и ГОСТы
Длительность пешеходной фазы регламентируется нормативами и зависит от размеров проезжей части. Проще говоря, чем шире дорога, тем больше времени должно отводиться людям.
В российских стандартах есть специальная формула для расчёта минимальной длительности зелёного для пешеходов: T = D / V + 5, где D — ширина перехода, V — расчётная скорость человека, а 5 секунд — резерв на случай, если кто-то замешкался. Обычно за расчётную скорость здорового взрослого человека берут около 1,1—1,3 км/ч.
Однако нормативы требуют учитывать и более медлительных участников движения: по актуальному своду правил (СП 396.1325800.2018 «Улицы и дороги населённых пунктов») скорость движения маломобильных пешеходов может начинаться от 0,7 м/с.
То есть дорожные инженеры обязаны закладывать в расчёты даже самых неторопливых пешеходов, которые проходят меньше метра за секунду. Кроме того, действующие стандарты предписывают оборудовать островки безопасности на широких дорогах.
Согласно ГОСТ Р 52766-2007, такой островок для наземного пешеходного перехода обязателен, если ширина проезжей части — 15 метров и более. Это позволяет разделить процесс на два этапа: пешеход сначала идёт до середины, ждёт и затем продолжает путь. Урбанисты считают, что такая передышка посередине дороги даёт пешеходу психологическую уверенность. Тогда даже при короткой фазе человек может преодолеть дорогу безопасно, за два цикла светофора.
Однако в Калининграде многие широкие улицы (в том числе Ленинский проспект) подобных островков не имеют, и пешеходу приходится перебегать всю ширину одним махом.
И краткость зелёного сигнала при этом часто продиктована приоритетом транспорта. При проектировании светофорных циклов зачастую стремятся минимизировать задержки для автомобилей. Чем короче пешеходная фаза, тем больше времени в цикле достаётся машинам — отсюда и минутный зелёный для потока машин против 20 секунд для людей.
Однако такой перекос ведёт к тому, что реальные нормативы по безопасности оказываются на грани нарушения. Возникает конфликт между требованиями стандартов (обеспечить безопасный переход всем категориям граждан) и практикой организации движения (обеспечить пропускную способность транспорта).
Что говорят эксперты
Урбанист Илья Абросимов подтвердил, что время зелёного сигнала для пешеходов строго задаётся стандартами. Оно не берётся с потолка, а рассчитывается в зависимости от ширины дороги — инженеры следуют формулам и нормативам.
Однако, по его словам, проблема в том, что минимальных нормативных значений для реальных условий зачастую недостаточно. Если переход очень широк, а идут по нему пожилые, дети, люди с ограниченной подвижностью, то даже рассчитанных по СП 396 выделенных секунд людям не хватает.
Абросимов отмечает, что есть целый ряд решений, позволяющих увеличить эффективное время для пешеходов без глобального вреда для трафика. Во-первых, это уже упомянутые островки безопасности, которые требуются ГОСТом на широких переходах, но до сих пор отсутствуют на ряде проблемных участков Калининграда.
Десять бонусных секунд
Во-вторых, урбанист говорит об адаптивных светофорных контроллерах. Современные технологии позволяют светофору «видеть» участников движения и подстраивать фазы в режиме реального времени.
Например, в некоторых городах используют датчики или камеры: если пешеход не успел закончить переход, система распознаёт это и удерживает для него зелёный дольше, не переключая сразу на красный. Либо наоборот: если людей нет, пешеходная фаза может сократиться, чтобы не держать машины напрасно. Такие умные светофоры уже применяются во многих мегаполисах, и Калининграду стоило бы перенять подобный опыт.
Наконец, Абросимов приводит в пример технологии, реализованные в Сингапуре. В этом городе действует система Green Man Plus: специальная карта для пожилых и инвалидов (некий аналог карты калининградца или пенсионной «Волны Балтики») позволяет продлить время перехода.
Персональную бесконтактную карточку человек прикладывает к считывателю на светофоре — и система автоматически увеличивает длительность зелёного сигнала на срок от 3 до 13 секунд сверх обычного, в зависимости от ширины дороги.
В итоге наиболее уязвимые пешеходы получают дополнительное время, чтобы спокойно перейти улицу. Абросимов отмечает, что подобные технологии могут быть внедрены и у нас: это социально справедливо и технически осуществимо.
Конечно, в российских условиях на смарт-карты перейдут не все и не сразу. Но даже пилотный проект в центре Калининграда мог бы показать эффективность такого подхода.
Светофор для водителя?
Транспортный инженер Николай Мельков обращает внимание на другую сторону проблемы — приоритеты дорожного движения. Он ссылается на тот же СП 396, который обязывает проектировщиков рассчитывать фазы светофора исходя из скорости от 0,7 до 1,1 м/с, то есть с учётом медленных пешеходов.
По словам Мелькова, на практике заложенные нормативы зачастую не выдерживаются, потому что при настройке светофоров упор делается на пропуск машин. Инженер подчёркивает, что пора смещать приоритет от транспорта в сторону пешехода. В городских условиях они — такие же участники движения, и их безопасность должна стоять на первом месте.
Пока же выходит наоборот: ради лишних 15–20 секунд экономии для автомобилистов людей вынуждают спешить и рисковать. Мельков считает, что увеличение длительности зелёного сигнала для пешеходов на проблемных переходах неизбежно. Да, это может чуточку замедлить машины, но выигрыш в безопасности очевиден. Согласно исследованиям, добавление даже пяти секунд к пешеходной фазе способно значительно снизить вероятность ДТП.
Когда люди спокойно успевают перейти обычным шагом, меньше риск, что кто-то останется на середине на красный или выскочит перед поворачивающей машиной.
Инженер также напоминает, что ПДД обязывают водителей уступать пешеходам, а значит городская инфраструктура должна помогать соблюдать это правило. Если же светофор настроен так, что водитель получает преимущество и не ожидает пешехода на пути, вероятность трагедии возрастает. Сместив баланс фаз, город сделает шаг к более гуманной транспортной системе.
Лучшие практики России
В других городах России и мира проблему стараются решать комплексно — и за счёт продления пешеходных фаз, и благодаря внедрению организационных новшеств. Например, в Москве на некоторых перегруженных перекрёстках пешеходам дают отдельную фазу, когда зелёный для них загорается сразу на двух соседних сторонах пересечения.
В это время все автомобили, включая поворачивающие, стоят — это полностью устраняет конфликт на переходе. Более того, в отдельных местах встречаются так называемые диагональные переходы, когда люди могут сразу в одном цикле пересекать перекрёсток по диагонали.
Естественно, при таком подходе период ожидания для машин увеличивается. Но столичные специалисты отмечают, что выигрыш в безопасности стоит нескольких дополнительных секунд. Число случаев, когда автомобили сбивают людей при повороте, заметно снизилось. Да и сами пешеходы чувствуют себя комфортнее, переходя дорогу без спешки и без оглядки на приближающиеся авто.
Однако московский опыт говорит, что есть и минус: полностью разделённые фазы увеличивают время ожидания для всех участников. Из-за этого в непиковый период пустая дорога может стоять на красный ради одного-двух пешеходов, а это не всегда эффективно.
Чтобы найти баланс, инженеры применяют адаптивные алгоритмы управления (о которых говорил Абросимов) и точечно комбинируют различные схемы. В Москве и Подмосковье стараются там, где возможно, удлинять пешеходный сигнал сверх минимума. Специалисты Центра организации дорожного движения признают, что люди могут пытаться перебежать за один цикл сразу два перехода, поэтому часто закладывают на 4–5 секунд больше нормативного.
Такой запас позволяет перейти без бега даже длинный перекрёсток. В итоге Москва постепенно смещает приоритет: вводит новые пешеходные улицы, снижает скорость машин до 30 км/ч в центре и оптимизирует светофоры, чтобы город был удобен не только для автомобилистов.
.svg){kind=small}