В последние годы Калининград регулярно сползает вниз во всероссийском рейтинге состояния общественного транспорта. Сейчас областной центр находится на 60-м месте. Что изменилось в городе и как он должен развиваться, в интервью «Клопс» рассказал заместитель председателя общественного совета при Минтрансе России Илья Зотов.
Илья, какие изменения в работе калининградского транспорта вы заметили?
— Моё личное мнение — транспорт стал обновляться: большой плюс, огромное количество денег на это ушло. Но системно работа транспорта не изменилась. Это можно заметить утром и вечером: сплошные пробки, город в заторах.
Люди не хотят пользоваться автобусами. Почему?
— Даже такая мелочь: во многих автобусах форточки открыты — нет кондиционеров, а если есть, то не работают, хотя транспорт вроде бы новый. Конечно много и других неудобств.
По межмуниципальным маршрутам ситуация за последние три года значительно не изменилась. Как было неудобным расписание, так и осталось. Мало «Ласточек». Люди не могут уехать, когда им требуется, а в летний сезон снова пассажиры будут ехать в давке.
Относительно города, тут требует обновлять троллейбусы, в которых могут быть использованы батареи, собранные в Калининградской области, если это будут троллейбусы с автономным ходом.
А что с классическими электробусами?
— Они вполне могут заменить дизельные автобусы. Нужно понимать бюджетные возможности. Федеральных программ поддержки электротранспорта на текущую дату нет, разработка только идёт. Надеемся решения в этой части будут приняты. Калининград, у которого есть программа по субсидированную авиаперелётов, должен иметь программу и по общественному транспорту: бюджетные возможности городов и регионов ограничены.
Такую программу обновления транспорта мы предлагаем для курортных территорий. Например, Анапа занимает 100-е место в рейтинге общественного транспорта, а ведь туда идёт огромный трафик туристов. Общественный транспорт — это лицо региона, и, конечно, города сами не решат эти вопросы.
Что ещё бросилось в глаза в нашем городе?
— Калининграду нужно убирать заборы вдоль дорог. Вот, например, люди вызвали такси, а сесть не могут. Это огромный минус. Пространство возле заборов никак не используется: там можно лавочку поставить, но вдоль Ленпроспекта пустота. Заборы — это не всегда про безопасность.
Практически ничего не изменилось с парковками. В центре они должны быть платными, а тарифы должны зависеть от степени загрузки: на одной улице — дороже, на другой — дешевле. У людей должен быть выбор: поставить чуть подальше, пройтись, но отдать меньше, либо поставить где надо, но заплатить больше. Проживающим рядом и для социальной категории услуга должна быть бесплатной.
А что позитивного можете отметить в Калининграде?
— В такси появился новый междугородний тариф. Подобная практика существует далеко не во всех регионах, она позволяет пассажиру экономить. До Зеленоградска добраться получается дешевле на 600-700 рублей. Поездку можно спланировать заранее. В Калининграде появились электротакси. Конечно, должно быть больше каршеринга, пока его очень мало. Житель города рано или поздно должен отказаться от личного автомобиля, пересесть на общественный транспорт, самокат, каршеринг или такси.
Автобусные остановки находятся в хорошем состоянии: есть название, расписание, навес, электронное табло. Такая ситуация не везде. К сожалению, из-за большого скопления людей у гостиницы «Калининград» с лавочки не видно подъезжающий автобус, а туристам сложно ориентироваться, где какой транспорт ходит.
Какие болячки калининградского транспорта есть и в других регионах?
— В целом по стране 70% жителей недовольны работой общественного транспорта. Там, где проводят реформы, эта цифра пониже.
Мы говорим про комфорт в салоне, но забываем про водителей: сколько и в каких условиях они работают, где отдыхают и так далее. Недавняя трагедия с автобусом в Питере как раз подчёркивает, что надо заниматься и комфортом водителей.
Калининград в последние 4 года заметно сдал позиции во всероссийском рейтинге качества общественного транспорта. Вроде и трамваи купили, и автобусы, что не так?
— Если раньше можно было просто обновлять транспорт и двигаться в рейтинге, то сейчас этого уже недостаточно. Нужны более концептуальные решения. Брутто-контрактов в городе по-прежнему нет, хотя 19 городов уже внедрили эту систему. Хотя это само по себе не единственное решение. Следует также делать выделенные полосы и многое другое, что может ускорить общественный транспорт и сделать его работу эффективной.
Выделенки часто воспринимаются как ущемление автомобилистов. Так ли это?
— На ситуацию можно посмотреть иначе. Обособленные полосы экономят деньги для перевозчиков, а это влияет на стоимость проезда. Он не дорожает, так как перевозчики зарабатывают чуть больше, сокращая подвижной состав, делают интервалы движения транспорта более прогнозируемым, транспорт не стоит в пробках, пассажиров становится больше. Жители начинают отказываться от личных машин. Задача не сделать одну полосу и остановиться, а показать, какой эффект получит город и жители.
А самокаты, велосипеды?
— Им, безусловно, нужна инфраструктура. Есть города, которые запрещают самокаты, но, на мой взгляд, это абсурдная идея. У нас в ДТП с автомобилями гибнут более 14 тысяч человек, но почему-то нам не приходит в голову идея запретить машины. Из-за каких-то двух-трёх прецедентов с самокатами мы вешаем ярлык.
Да, ограничения нужны в парках, скверах, но при этом должны появляться маршруты. Самокаты удобны: можно быстро доехать там, где пробки, такси дорогое, нет транспорта. Самокат — недешёвое удовольствие, но чуть дешевле, чем такси.
Крупные города России сейчас идут по пути сокращения частников на маршрутах. Какова ваша позиция по этому поводу?
— Город должен иметь возможность управлять транспортной системой. Часто мы слишком много свободы даём частникам, начинается определённый диктат со стороны бизнесменов: дайте субсидий, повысьте стоимость проезда, но обновлять подвижной состав мы не будем. Если город не идёт на эти условия, они одномоментно не выводят технику или угрожают сделать это, что в Калининграде и было в 2016 году. Это привлекает внимание СМИ, все жалуются главе региона. Такое случается потому, что в своё время дали слабину или кто-то был заинтересован в развитии такого бизнеса. Возможны и оба сценария.
Езжу по стране и вижу: у частников порядка 70% маршрутов. И все они самые лакомые, массовые. Частные и муниципальные предприятия должны работать по единым стандартам. Если этим стандартам соответствует и частный перевозчик, то он вполне может работать и дальше.
Два года калининградцы пользуются новыми трамваями «Корсар». Куда дальше должен двигаться город?
Трамвай в Калининграде должен ехать быстрее, чем автомобили. В Минске видел, как трамвай обгоняет легковушку, это впечатляет.
Надо развивать трамвайную сеть дальше: посмотреть, в какие районы можно запустить новые маршруты. Нужно делать обособленные пути, заодно появятся и безопасные остановки в уровень с полом и многое другое. Я считаю, что это нужно делать обязательно. Это снижает аварийность, в будущем даст возможность запускать беспилотные трамваи, когда это станет возможным. Сегодня одно ДТП на путях стопорит всю линию: колоссальные потери, снижение привлекательности трамвая.
И ещё про инфраструктуру. Нужны ли городу заездные карманы, которые в Калининграде штампуют при любой реконструкции улиц?
— Мы пришли к тому, что острой необходимости в них нет. Автобус остановился, посадил, поехал дальше. Заезжая в карман при сильном трафике, водитель находится не в самой простой ситуации: ему сложно выехать. В итоге — потеря времени. Сейчас много мест, где обустроены карманы, деньги потрачены. Надо признать, что где-то это работает.
В Калининграде никак не введут дифференцированные тарифы, проездные. На ваш взгляд, сколько должен стоить безлимитный проездной?
— Думаю, что в диапазоне от 1 500 до 2 000 рублей на все виды. Пока у вас не настроена даже система для льготников: в больших автобусах она работает, в маршрутках — нет. А должна быть везде: пассажиру всё равно, какой перевозчик. Мы льготника ущемляем, когда говорим, на чём ему ездить. Льгота неполноценная получается.
