Вокруг калининградского двухъярусного моста существует множество мифов и споров. Об истории уникального сооружения «Клопс» поговорил со специалистом по индустриальному наследию, автором канала «Культурная индустриализация» Евгением Мосиенко. Эксперт напомнил несколько фактов из истории моста.
1. В этом году исполнится 100 лет со дня открытия нижнего яруса
Строительство двухъярусного моста в Кёнигсберге по заказу Государственных железных дорог Восточной Пруссии началось в 1913 году. Первая мировая война внесла коррективы в график работ, поэтому нижний ярус, по которому осуществлялось пешеходное, велосипедное и автомобильное движение открылось 28 августа 1926 года. Полностью мост с железнодорожными путями был введён в эксплуатацию не позднее 1929 года.
2. На разведение моста требовалось времени не больше, чем сегодня на просмотр пары рилсов
«Это было настоящее чудо техники: общая длина моста составила 198,20 метров, надводной двухъярусной части — 99,9 метров, длина поворотной части — 57,4 метра. Движение центральной части на 90 градусов происходило всего за 80 секунд. Пролёт поворачивался с помощью механизма «Кёнигштуль» («Королевский трон»). Ещё пару минут уходило на другие процессы: закрытие шлагбаумов, размыкание специальных замков и т. д. Рабочий процесс обеспечивали два электродвигателя мощностью 43,5 лошадиных сил», — рассказывает Евгений.
3. Часть конструкций изготовили в Гданьске и Воронеже
-
Разработчик проекта — проектное бюро Объединённого сталелитейного завода (Vereinigte Stahlwerke). В строительстве участвовали фирмы из Мангейма, Кёнигсберга, Данцига (современный Гданьск), Берлина. Руководил работами член совета Государственных железных дорог Карл Леверенц.
Стальные конструкции надводных и береговых пролётов, рамных опор изготовили на профильном предприятии в Дортмунде. Union Giesserei — будущий завод «Янтарь» — в этом участия не принимал: эту ошибку иногда делают экскурсоводы.
«Забегая вперед, в советский период, отмечу: дополнительные металлоконструкции изготавливали в Воронеже. Этот факт подтверждают архивные публикации калининградских газет», — поделился информацией Евгений.
4. Во время Второй мировой мост был разрушен частично
В апреле 1945 года двухъярусный мост был частично разрушен. Второй ярус взорвали отступающие немецкие войска.
«Бытует заблуждение, что пролёты были разрушены полностью. Противник уничтожил опору, где располагалась северная башня, центральная часть конструкции частично погрузилась в воду. Нижний пролёт советским военным специалистам удалось разминировать», — продолжил рассказ эксперт.
5. После войны советские инженеры приняли нестандартное решение
После штурма на реке построили понтонную переправу. «Вероятно, к 1949 году, когда вводили в эксплуатацию восстановленный Южный вокзал, на месте поворотной части для движения железнодорожных составов и пешеходов установили временный пролёт. Мост стал неразводным. Это техническое решение использовалось до установления подъёмного фрагмента, который наблюдаем и сегодня. Архивные фотографии демонстрируют состояние сооружения на 1963 год», — продолжил экскурс в историю Евгений.
В конце 50-х специалисты из Москвы и Ленинграда обследовали состояние опор под водой и стальных конструкций. Было решено сохранить оба яруса моста.
Проект разработали в головной проектной организации «Гипротрансмост». Восстанавливать поворотный механизм не стали, но использовали имеющиеся конструкции.
«По-своему очень современное решение: вертикально-подъёмные механизмы установили на верхушки башен, а не на подъёмный пролёт, как часто бывало в подобных случаях, — рассказал эксперт. — Главным инженером проекта был Михаил Алексеевич Кудрявцев. Уникальность задумки заключается в способе создания подъёмной серединки: исторический поворотный пролёт разделили на две части и вновь соединили их, развернув тыльными сторонами друг к другу. Это позволило усилить несущую способность конструкции, адаптировать под новый вертикальный принцип работы».
6. До сих пор сохранилось много аутентичных деталей
«Вопреки расхожему заблуждению, сохранилось большинство деталей: все пролёты, рамные опоры, конструкции ферм и даже ограждения с цветочным орнаментом. Установленные в 1965 году две башни с подъёмными механизмами добавили мосту большей выразительности. Это единственный в России пример подобной работы», — говорит Евгений.
Какое будущее у двухъярусного?
«С появлением железнодорожного моста, пешеходного у Дворца спорта «Юность», строительством двух приёмников рядом со столетним «дедушкой» Калининграду впору проводить фестиваль мостов, не уступая Санкт-Петербургу, — считает эксперт. — Нельзя потерять мост — фактически памятник советским людям, совершившим настоящий трудовой подвиг».
Разбирать конструкцию и выставлять на обозревание лишь детали, по мнению Евгения, нельзя: «Именно в демонстрации принципов работы, инженерных решениях и есть ценность индустриального наследия».
«На новом автомобильном мосту-дублёре двухъярусного не запланирована комфортная пешеходная инфраструктура, как и выделенная велополоса, — продолжает эксперт. — В случае демонтажа пролётов жителям бывшего Балтрайона будет проблематично добираться в центр, придётся делать петлю».
Евгений напомнил, что «горожане уже получили неудобную в этом плане Вторую эстакаду». Малобильным людям пользоваться этой дорогой без подъёмов и спусков на Московский проспект и Остров просто невозможно.
Оценить перспективу сохранения исторического моста можно в контексте развития Правой Набережной и улицы Портовой. Некоторые калининградцы уверены: сделать 100-летний мост пешеходно-велосипедным будет дешевле, чем разобрать. На недавнем собрании Союза экскурсоводов Калининградской области говорили о том, что мост может стать источником дополнительных доходов для города, к примеру, выставочным пространством, сохранив транспортную функцию.
Железнодорожный дублёр двухъярусного моста в Калининграде передали РЖД. Новый проект реконструкции двухъярусного моста предусматривает появление там музея и смотровой площадки.
