От запрета транзита между «большой» Россией и Калининградской областью регион может оказаться отрезанным от потока товаров из санкционного списка. В том числе древесины, удобрений, кирпича и металла. Как встретил эту новость местный бизнес? И как предприниматели будут выходить из ситуации? В этих и других вопросах разбирался Коммерсантъ.
Больше двух месяцев назад Евросоюз ввёл экспортно-импортные ограничения в отношении России в рамках пятого пакета санкций. Никаких пояснений о транзите не было, и лишь на днях Литва посчитала провозку грузов между Калининградской областью и другими регионами через свою территорию импортом и экспортом.
«Несерьёзное решение»
«Конечно, это очень неправильное, неадекватное решение. Ладно, когда они вводят санкции в отношении товаров, которые поступают на их территорию. В конце концов, это их право, они могут это сделать. Но сейчас ограничить движение товаров между субъектами Российской Федерации — это полное нарушение всех ранее достигнутых договорённостей», — недоумевает глава областного Союза промышленников Андрей Романов.
Главный конструктор калининградской машиностроительной компании «СудоРыбТехМаш» Дмитрий Никлонский считает, что Литва признаёт это решение ошибочным.
«Пока мы верим, что Вильнюс отменит своё несерьёзное решение. Есть подозрение, что оно будет признано ошибкой, каким-то образом разъяснено, заменено и упразднено в конечном итоге. Ждём официальную российскую позицию, а там уже будет видно, к чему всё это придёт», — философствует эксперт.
Море, как альтернатива
В качестве единственной альтернативы — паромное сообщение. Но сейчас это не особенно востребованный у бизнеса путь. Перестройка логистики обернётся издержками.
«С учётом худшего варианта развития событий, который мы, безусловно, просчитывали, к срокам доставки прибавится два-три месяца. Прайсы при этом скорректируются на 10-20%. Вариантов транспортировки товаров достаточно много — это и сухогрузы, и контейнеры, и вагоны, и автомобили, но сроки, к сожалению, увеличиваются в два-три раза. Плюс мы полагаем, что высвободится много транспорта. И как себя сейчас будут чувствовать наши логистические предприятия — тоже непонятно», — комментирует глава «Балтийской металлургической компании» Олег Чернов.
Хватит ли паромов?
Глава региона Антон Алиханов уверен, что морской транзит не дороже сухопутного. Однако существует проблема в дефиците паромов.
«Сроки ожидания уже заказанного парома — до 10 дней. Срок бронирования мест — тоже неделя обычно. Есть определённый дискомфорт в связи с тем, что сами суда в основном не предполагают перевозку водителей, поэтому их приходится отправлять отдельно, что создает дополнительные организационные проблемы», — перечисляет управляющий директор «Совтрансавто» Владимир Тян.
В условиях санкций — продавать, регистрировать и страховать паромы с контейнеровозами готовы немногие иностранные партнёры. И над этой задачей юристам российских компаний придётся подумать.
Но даже если проблема решится, для ряда предпринимателей такой способ транспортировки всё ещё максимально невыгоден, особенно для мелкого бизнеса.
«Потребности у нас сравнительно небольшие. И индивидуальным предпринимателям, как правило, мы очень редко что-то возим. Местные поставщики в затруднительном положении, потому что они не прогнозируют спрос. Возить их втридорога никто не будет, поэтому боюсь, что в ближайшие месяцы, если ситуация не изменится, некоторые материалы окажутся в дефиците», — продолжает Дмитрий Никлонский.
Вместо итога
Бизнес ожидает, что федеральный центр окажет предпринимателям как минимум финансовую поддержку и компенсирует возросшие расходы на логистику. А в идеале ещё и запустит программы, стимулирующие строительство и металлопотребление. Ситуация должна проясниться к концу недели.
Риелторы тоже рассказали о возможном влиянии запрета транзита через Литву. Они считают, что будет дефицит покупателей, особенно из «большой» России.
