В Калининграде обустраивают придорожные ограждения, устанавливают дополнительное освещение на "зебрах" и наносят специальную разметку, чтобы уменьшить число ДТП. Об этом после оперативного совещания в мэрии журналистам рассказал руководитель дорожно-транспортного комитета Олег Кутин.
По словам чиновника, у городских властей нет "глобальной программы" по снижению аварийности на дорогах. При этом "есть понимание и поддержка" со стороны главы администрации в этом вопросе, сказал Кутин.
“Тому пример — увеличение бюджета и объёмов работ. В этом году почти на 20% сделали больше, чем в прошлом. Надеюсь, депутаты горсовета нас поддержат и в будущем”, — отметил глава комитета.
Кутин уточнил, что, по данным мэрии, ДТП, в которых сбивают пешеходов, регистрируются даже там, где переходы обрудованы "всеми современными средствами". Причина — в недисциплинированности участников движения.
Проектировать безопасные улицы
Главный инженер проекта дорожной инспекции Общероссийского народного фронта (ОНФ) Николай Мельков считает, что никакого генерального плана городу для обеспечения безопасности на дорогах создавать не нужно. Следует лишь изначально проектировать, строить и реконструировать безопасные улицы, заявил эксперт.
“Работу нужно проводить на каждом перекрёстке, считать интенсивность каждого участка. Законодательство последних лет делает комфортабельным передвижение только автомобилистам. Появляется все больше заборов. Но люди не хотят ходить по этим “коридорам”, это не комфортно. Очень часто случается такое, когда вроде и сделано всё по ГОСТу, и заборы есть, но людей все равно сбивают. У ваших соседей в Литве и Польше нет такого количества ограждений, а людей в аварии попадает меньше”, — говорит Мельков.
В некоторых европейских стран действует программа Vision Zero по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в авариях. Программа разработана в Швеции в 1997 году и основывается на принципе недопустимости ДТП со смертельным исходом. В России есть города, которые следуют её рекомендациям. В частности, Белгород и Пермь.
“Там нет заборов, а кольца не такие широкие, как у вас в городе. Они похожи на польские или прибалтийские варианты. И эти два города серьёзно уходят от аварийности. По Vision Zero главный участник движения — пешеход. Всё делается в первую очередь для него", — подчеркнул Мельков.
Эксперт ОНФ добавил, что для реализации такой программы не нужны "огромные деньги". Чтобы она заработала, достаточно начать с малого. Перед пешеходными переходами, например, сужать проезжую часть, чтобы водители автоматически снижали перед ними скорость.
"Это серьёзно повлияет на сохранение жизни и здоровья человека, так как при скорости машины в 50 км/час вероятность смертельного исхода при наезде на пешехода достигает 80%. А с учётом того, что на наших дорогах можно ехать еще плюс 20 км/ч от разрешённой скорости, то шансов остаться в живых у человека ещё меньше", — резюмировал Мельков.
Улучшить дорожную инфраструктуру
Большое число смертей на дорогах в России — это следствие того, что дорожной инфраструктурой зачастую занимаются некомпетентные в этом вопросе люди, считает выпускник программы “Архитекторы.рф” Михаил Никоненко. По его словам, они “хотят переложить ответственность за свои ошибки на участников движения".
"В развитых странах давно поняли, что людям свойственно лениться и нарушать правила. Это абсолютно нормально. Из этого понимания родилась политика развития транспортной инфраструктуры городов, при которой человек физически не сможет пренебречь правилами", — говорит Никоненко.
Например, если траекторию движения на улицах изначально задавать извилистой, водитель не сможет разогнаться свыше 30—40 км/ч. При такой скорости в случае аварии и пешеход, и шофёр имеют высокие шансы выжить, привёл пример эксперт.
Среди других вариантов — устройство приподнятых пешеходных переходов вровень с тротуаром, обустройство островков безопасности. Эти и многие другие решения позволили Дании, например, резко сократить число жертв на дорогах.
"Водители везде одинаковые в плане поведения внутри городской среды. Так что фраза "у них там люди другие" не соответствует действительности”, — подчеркнул архитектор.
Улучшение дорожной инфраструктуры можно начать с простой переразметки и установки бетонных ограничителей. Кроме того, следует отказаться от проектирования “взлётных полос” (широких магистралей), говорит Никоненко.
“Главная проблема, на мой взгляд, — это отсутствие глубоких расследований по каждому происшествию на дороге: почему так получилось, кто виноват, как это могло произойти. И последующих мер для невозможности повторения таких происшествий. Все сводится к тому, что виноваты сами участники”, — подытожил эксперт.