Следующий этап развития велодорожек в Калининграде коснётся развития нынешней инфраструктуры, то есть упор сделают не на количество, а на качество. Чего горожанам ждать в ближайшее время и какие проблемы с безопасностью у нас есть, рассказал в интервью «Клопс» руководитель Исследовательского центра городских технологий и урбанистики Илья Абросимов.
— Читатели издания знают вас как автора велополос на Октябрьской. А чем вы ещё занимаетесь?
— Достаточно давно занимаюсь городской мобильностью. Сначала вектор на развитие был больше про велосипеды, про так называемую микромобильность. Сейчас сюда ещё входит безопасность дорожного движения, общественный транспорт. Из интересного и полезного, на мой взгляд, что мы успели сделать с командой, это вот, например, велоруководство.
Несколько лет назад вышло печатное издание. Мы собрались с большим количеством экспертов под крышей агентства стратегических инициатив и на основе практики разработали документ. Тогда уже, в 2022 году, было понятно, что СИМ потихонечку начнут забирать большую часть транспортных корреспонденций. И в [какой-то] момент без инфраструктуры это может вылиться в проблему. Поэтому я — одной рукой разработчик велоруководства, другой — руководитель исследовательского центра городских технологий и урбанистики, где мы занимаемся аналитикой данных.
— После публикации материала про Октябрьскую у читателей было двойственное мнение: одни говорили, что велополоса — это хорошо. Другие — критиковали вас будь здоров, дескать, велодорожка на острове бесполезна.
— На самом деле она не бесполезная, по ней действительно ездят велосипедисты и электросамокатчики. Мы некоторые проблемы разбирали, основываясь на данных с камер, в том числе запаркованность, нарушение разметки справа, нарушение разметки слева. Так что ей пользуются, очень даже хорошо.
Плюс наличие этой полосы как бы немного узаконило велосипедистов на проезжей части. И туда же переместило большую часть самокатчиков. Потому что как раз эта часть Октябрьской, особенно набережная, очень привлекательна для туристов.
По сути, магистральный трафик, который движется с максимальной скоростью при микромобильности, — это велосипеды, курьеры и электросамокаты, — эта велополоса на себя оттянула. За это мне не стыдно.
Но вместе с изменением схемы организации дорожного движения там появилась ещё и сплошная, которую нельзя пересекать. И часть праведного гнева больше связана с тем, что там теперь сложно разворачиваться. На мой взгляд, стало безопаснее. То, что водители себя ведут не так, как они должны вести на дороге, не зависит конкретно от этого случая.
— Если говорить в целом про Калининград. Нормально ли, когда тротуар отбирается у пешехода ради создания велосипедных дорожек?
— Велополосы, велодорожки, велопешеходные дорожки — это разная инфраструктура. Велополосы — это то, что находится в пределах проезжей части, как правило, отделено краской, иногда отбойником, иногда столбиками физически, но это [на] проезжей части, вровень с ней. Велодорожка — отделена и от тротуара, и от проезжей части.
[Случаи, о которых] мы говорим: нанесена краска и разделено движение с пешеходами — это велопешеходная дорожка. Они ещё бывают вообще без разделения, просто знак, круглый. Нарисованы пешеход и велосипед, на синем фоне. Это такое место общего пользования велосипедов, пешеходов и СИМ.
Идея проста — систематизировать трафик. И у нас это получается сделать. Можно обратить внимание на Ленинском проспекте, сколько бы ни ругали вот эту слегка пьяную велодорожку, видно, что пешеходы группируются по одну сторону, велосипедисты, по большей части, — по другую. Второй вопрос, что у нас геометрия улиц не всегда позволяет справедливо выделить всем место.
Пешеходы, согласно правилам дорожного движения, имеют право пользоваться велосипедной инфраструктурой, если у них отсутствует пешеходная.
— Калининградцев часто бесит, когда тротуар обустраивают между проезжей частью и велодорожкой. Насколько это решение верное?
— Есть такое понятие — градиент скорости. Это когда вы берёте ось улицы, и от неё у вас идут полосы, самое быстрое движение в левой. Чем правее, тем скорость ниже. Правило градиента должно соблюдаться. То есть если делается велосипедная инфраструктура, быстро возводимая краской, то та часть, которая принадлежит велосипедам и СИМ, она должна быть ближе к проезжей части. И это даже логично — как только она заканчивается, велосипед должен спрыгнуть на проезжую часть. Как только она началась, он должен на неё как-то залезть.
— В Калининграде на прошлой неделе ограничили скорость движения арендных самокатов. Стало ли безопаснее?
— Личные могут ездить и 60, и 70 км/ч. На самом деле в ПДД даже особых ограничений нет. Ездите по знакам, в случае чего в суде, как говорится, отбрехаетесь.
— Какие изменения ждут велоинфраструктуру Калининграда в ближайшие годы?
— Сейчас упор будет сделан на качество: продуманность маршрутов, безопасность пересечений, создание велопереездов и отдельной светофорной навигации для велосипедистов. Видно стремление сделать сеть непрерывной и удобной.
— Почему возникает ощущение, что велодорожки у нас обрываются нелогично?
— Это результат нехватки чётких норм и разных интерпретаций ПДД. Например, не всегда понятно, как велосипедисту вести себя на перекрёстке без разметки.
— Как за рубежом решают вопросы развития микромобильности?
— Во многих городах Европы приоритет отдан созданию сплошной велосети. Например, Париж запретил аренду самокатов, но параллельно ограничил въезд автомобилей в центр города. В других городах делается ставка на здоровье жителей или снижение времени в пути.
— Как в Калининграде собираются отслеживать безопасность дорожного движения?
— Мы создаём более точный индекс безопасности, который выявляет не только аварийно-опасные участки, но и потенциально опасные зоны для пешеходов и велосипедистов, даже если там не регистрировали серьёзных ДТП.
— Можно ли ждать появления новых веломаршрутов?
— Да, проектирование продолжается. Сеть велодорожек развивается через геопортал Калининграда, новые проекты стараются предусмотреть правильные пересечения, велопереезды и интеграцию в общую транспортную сеть. Также уделяется внимание безопасности на поворотах, развязках и в местах пересечений.
Полную версию интервью смотрите в нашей группе во «ВКонтакте».
Как выглядит Октябрьская после изменения транспортной сети, читайте в обзоре «Клопс».
