14:27

В погоне за червонцем

  1. Новости

На областных маршрутах работают свыше десятка автотранспортных компаний. Из них самые крупные (около 80 машин в каждом предприятии): «Зеленоградск Транс», «ЕвроЛайн», Гусевская «Автоколонна 1882» и «Кёнигтрансавто» - это предприятие в 2007 году стало победителем всероссийского смотра-конкурса на лучшее предприятие пассажирских перевозок, заняло 1 место по Северо-Западу и получило приз «Золотая колесница России».

В Калининграде автобусы и маршрутки перевозят примерно 1,5 миллиона человек в день. Приблизительные объёмы выручки несложно подсчитать, если умножить эту цифру на 10 (в автобусе) - 15 (в маршрутке) рублей за билет. Но перевозчики заявляют, что их чистая прибыль составляет в среднем 7% от этой суммы. 60% «съедает» топливо, 2е место по расходам – взятки в ГАИ (неофициально, не называя имён, признаются перевозчики), остальное – зарплата, амортизация, накладные расходы. Хотя заявить точно именно о таком раскладе могут немногие предприятия. У многих автобусы находятся в аренде. То есть само предприятие эти машины не заправляет, не платит зарплату, не покупает билетную продукцию, не обслуживает и не ремонтирует. Они берут частных владельцев 1-2-5–ти автобусов под свою «крышу». По признанию одного из таких «подкрышных» владельцев маршрутки, который попросил не называть своего имени, стоимость такой «крыши» составляет 16-20 тысяч рублей в месяц. За эти деньги твой автобус получает логотип предприятия на борт и маршрут. Все остальные проблемы с топливом, водителями, ремонтом и т.п. – твои.

Большие автобусы возят льготников, а в маршрутке для всех – единый тариф. Больше автобусы ходят по расписанию, а маршрутки – как бог на душу положит, часто пересекаясь и обгоняя большие автобусы.

Три минуты на осмотр

Теоретически все автобусы и маршрутки должны проходить контроль перед выездом в рейс. На «правильных» предприятиях это делается так. Вечером водитель должен сообщить о своих подозрениях на неисправности механику, который в ночь ставит машину в ремонт. Утром водитель должен получить путёвку, принять машину: проверить топливо, резину, фары, очистители, рулевое управление. Затем он подъезжает на смотровую яму, где механик проверяет состояние подвески и рулевое управление – то, что особенно влияет на безопасность. Получив «добро» от механика, водитель проходит медкомиссию, где получает отметку в путёвке «здоров» (а значит, трезв и не с бодуна), и только тогда он идёт в рейс. На технический осмотр машины необходимо 3 минуты. Но представим себе, что, к примеру, на автобусной стоянке на ул. Мусоргского, где базируется МГПАТП, «ПАП», «БалтАвтоЛайн» и «ЕвроЛайн», находится около 300 машин. И почти все они, за исключением ремонтируемых и резервных, каждое утро выходят в рейс. Умножим 3 минуты на 300 машин. Получается 900 минут, то есть 15 часов! А автобусы выезжают в промежуток с 6 до 7.30 утра. Вывод: далеко не все машины проходят технический контроль перед выездом! А это – корень двух преступлений. Первое: непроверенные машины выходят на линию. А возят они не дрова, а людей! И это – ежедневный риск! Второе: соблазн взятки со стороны работников ГАИ, от которого они почти никогда не отказываются (об этом - ниже).

Ситуацию усугубляет сложное движение на улицах города. Отсюда и множество аварийных случаев с человеческими увечьями. На областных маршрутах их гораздо меньше. Например, у компании «БалтАвтоЛайн» по данным президента Калининградского регионального автотранспортного союза (КРАС) Михаила Цуканова, в 2007 году зафиксировано более 40 таких случаев. Чтобы нас не обвинили в ангажированности, мы уточнили эту цифру у гендиректора «БалтАвтоЛайн» Сергея Донских. На диктофон он заявил, что это - полное враньё.

Руководители тех крупных предприятий, которые нам удалось посетить, уверили, что у них процесс техосмотра машин перед выходом отлажен.

Сергей Блохов, генеральный директор ООО «Зеленоградск Транс»: «У нас на линию в день выходит 38-42 машины, в зависимости от дня недели, поэтому мы успеваем провести диагностику перед выходом».

Владимир Гренц, генеральный директор ООО «Кёнигтрансавто»: «Для нас это не проблема, это технологический процесс, который отлажен до совершенства. У нас выходит на линию порядка 30 машин, механик проверяет их за 2 часа. Но самую главную проверку машины проходят вечером, механики работают до часу ночи».

Сергей Донских, владелец компаний «Балтавтолайн» и «Евролайн»: Я вам скажу прямо: техническое состояние всех (!) автобусов проверяется как вечером, так и утром. Существуют графики ТО-1, ТО-2, проверки проводятся по графику. У нас свои механики, 5 лицензированных медиков, 2 выпускные ямы. Только «ЕвроЛайн» по этому вопросу инспектировали в 2008 году 18 раз!»

Крути руля!

Именно так говорят сотрудники ГАИ, приезжая на автобусное кольцо с проверкой технического состояния транспорта. На глаз или на слух они находят неисправности, которые можно определить только при помощи специальных приборов, и снимают с автобусов номера, а затем и деньги. По словам вышеупомянутого хозяина маршрутки «решить вопрос» с инспектором на месте можно примерно за 2000 рублей. До следующего инспектора! Крупные перевозчики также не застрахованы от таких поборов.

- Когда наши автобусы снимают с линии, мы гоним их на диагностику, - рассказывает Сергей Блохов. - Как правило, диагностика показывает, что всё нормально. Мы теряем всю дневную выручку, машина сходит с линии, сбивается расписание. Но к таким явлениям мы относимся философски – это уже традиционное мероприятие, а с ГАИ никто не хочет ссориться.

- Сотрудник ГАИ должен не техническое состояние автобусов проверять, а заниматься инспектированием соблюдения правил дорожного движения на дороге, - считает Сергей Донских. – Но мы даём указания водителям не спорить с гаишниками, а чтобы не терять дневную выручку из-за снятого с линии автобуса, пересаживанием водителя на резервный автобус, а снятый гоним на диагностику.

Более конструктивно к этому вопросу подходит Владимир Гренц:
- Проблему можно разделить на 2 части: требования обоснованные и необоснованные, перевозчики добросовестные и недобросовестные. Обоснованные требования – те, что прописаны ПДД, а если отлавливать автобус, идущий с пассажирами, догонять, останавливать и искать какие-то изъяны – мы считаем, что это необоснованно. Что же касается самих перевозчиков, то, честно говоря, они дают повод для того, чтобы транспортников ругали. Посмотрите, какое состояние автобусов в городе, микроавтобусы ездят «на двух колёсах» (обгоняют в 4-5 ряду – прим. Авт.), берут «стояка» (пассажиры едут стоя в маршрутках – прим. Авт). Но когда их наказывают, не пытаются отремонтировать машину, а решают вопрос через взятки. Если бы сами не давали, может быть, и проблемы бы такой не существовало?

С недавнего времени ГАИ ввела требование оборудовать все пассажирские места в маршрутках ремнями безопасности. Если не пристёгнут пассажир, он штрафуется на 200 руб., а водитель – на 500! Перевозчики также считают это требование неправомерным, особенно касательно старых машин. Кое-кто ремни всё же установил, в частности «Кёнигтрансавто». А в городе: я специально заглянула в несколько маршруток, скопившихся на кольце на Сельме. Ремней нет!

- Мы за то, чтобы все пристёгивались, - считает Владимир Гренц. - Будучи транспортником, я прекрасно знаю, что такое столкновение на скорости: если скорость выше 64 км/ч и человек не пристёгнут, то шансов выжить в микроавтобусе очень мало. 

КРАС обижен

Год назад, когда на рынке пассажирских перевозок появилась компания «ЕвроЛайн», в этой нише началась смута. Президент КРАС Михаил Цуканов со всех трибун открыто заявляет о том, что учредитель «ЕвроЛайн» Сергей Донских (сын бывшего управделами мэрии Леонида Донских), будучи избалованным административным ресурсом, пытается вытеснить других автоперевозчиков с «насиженных гнёзд» - с их традиционных маршрутов. При этом, по словам Цуканова, областной департамент транспорта коррумпирован и лоббирует интересы «ЕвроЛайн». Цуканов приводит факты.

Первый: министерство развития инфраструктуры расторгло договор со старейшим транспортным предприятием региона «Кёнигавто», отобрав у него все областные маршруты. Теперь компания выживает лишь за счёт международных перевозок. Их даже выгнали с автовокзала, и пассажиры нынче открыли для себя новый вокзал – на Московском проспекте, где находится собственная база «Кёнигавто». Действительно, в чадящих старых «Икарусах» по области путешествовать было неприятно.

Пассажиры «ЕвроЛайн», по словам С. Донских, теперь ездят с кондиционером, туалетом и телевизором. Но процедура отъёма весьма сомнительна: эти 30 областных маршрутов должны были быть распределены по конкурсу, но на основании приказа №28 от 13.04.2007 власти передали самые «хлебные» линии компании «ЕвроЛайн». На возмущённые письма КРАСа Президенту РФ и в Прокуратуру ответа так и не было.

- Второй факт: для того, чтобы опять продвинуть «ЕвроЛайн», управление имуществом Калининграда расторгло договор на аренду земли с… муниципальным предприятием МГПАТП! - продолжает Михаил Цуканов. - Нонсенс! В угоду частному предприятию! На этот раз областной прокурор отреагировал и написал представление А. Ярошуку – устранить недостатки.
Мы задали прямой вопрос Сергею Донских, лоббируют ли его власти.

- Никто наш бизнес не лоббирует! – утверждает Сергей Леонидович. - И кто у нас будет слушать КРАС - 10 перевозчиков? Если б мы захотели их задавить, мы б загнали сюда 100-200 автобусов на московские деньги!

- Хотите сказать, что 10 компаний не имеют никакого веса?

- Самое большое влияние у нас имеет наш губернатор! Просто у страха глаза велики — КРАС постоянно пишет против нас бумаги, это личные амбиции президента КРАС Цуканова.

Для справки отметим, что Михаил Цуканов – ветеран-транспортник, пенсионер, много лет возглавлявший отдел транспорта городской администрации, а сегодня он лично не имеет ни одного автобуса.

- Изначально родоначальник КРАСа — я! – продолжает С. Донских. - Но сейчас я в КРАСе не состою, потому что он не работает так, как бы я этого хотел.

"Это наша корова и мы её доим"


Взаимные обвинения продолжаются, письма КРАСа, адресованные Губернатору оседают в приёмной у министра Рольбинова, но в результате все перевозчики на общих основаниях стали участвовать в долгожданном конкурсе на обслуживание областных маршрутов. По сути, каждый пытался сохранить своих «раздоенных коров».

В начале июня состоялось вскрытие конвертов, все поданные заявки (26 штук) приняты к рассмотрению. Все перевозчики сходятся во мнении, что этот конкурс был подготовлен их рук вон плохо. Разыгрывалось более 100 маршрутов. В результате 39 остались невостребованными: перевозчики отстояли свои традиционные маршруты, разыграли другие «хлебные» линии, а нерентабельные – по сёлам и посёлкам, где кроме автобуса нет другого транспорта – никому не нужны.

- Маршрутная сеть в департаменте транспорта была составлена непрофессионалом, по надуманным маршрутам, в списке невостребованных маршрутов много новых, которые никому не нужны, сделали их «от фонаря», а не по потребностям пассажиров, - считает гендиректор «Зеленоградск Транс» Сергей Блохов.

Ему вторит Владимир Гренц – руководитель «Кёнигтраснавто»:
- Я во многом не согласен с тем, что делает департамент транспорта и министерство инфраструктуры: они работают как дилетанты, потому что транспортника среди них, который б имел специальное образование и понимал бы суть проблемы, нет ни одного. Мы предупреждали чиновников о том, что многие маршруты окажутся бесхозными. Замминистра развития инфраструктуры Игорь Кухта заявил, что такого быть не может. В середине июня он же нас собирал, пытался воззвать к совести и впихнуть эти маршруты тем, кто их обслуживал.

- Правительство сказало, что бизнес не должен нести социальную ответственность (с каких это пор? – прим. авт.), и эти невостребованные маршруты будут обслуживаться за счёт областного бюджета, - говорит учредитель «БалтАвтоЛайн» и «ЕвроЛайн» Сергей Донских.


Во избежание такой ситуации и ради экономии бюджетных денег многие перевозчики предлагали департаменту транспорта выставить на конкурс лоты маршрутов: к нескольким рентабельным присоединить нерентабельные – так как это было и раньше. Но к мнению профессионалов власти не прислушались.

Кроме того, критерии этого конкурса перевозчики считают дискриминационными. Самые главные требования: 1 - возраст автопарка, 2 - соответствие его экологическим стандартам евро-2 и евро-3, 3 – ежегодное снижение тарифа (абсурд и утопия!).
К первому критерию перевозчики подготовились. Компании «Автоколонна 1802», «Кёнигтрансавто», «Зеленоградск Транс», «Светлогорскавто» взяли кредитов в общей сложности больше, чем на 70 млн. рублей и купили новые автобусы. «Светлогорскавто» – 10 машин 2008 года, «Зеленоградск Транс» - 7 машин марки МАЗ 2008 года (белорусской сборки с «начинкой» от Мерседес) по 3,492 млн. руб. каждый, «Кёнигтрансавто» - 5 микроавтобусов и 3 больших автобуса 2008 года российского производства с американским двигателями, «ЕвроЛайн» - 34 автобуса с 1996 по 1999 год выпуска на 45 миллионов кредитных рублей. Все эти приобретения окупятся через 4-5 лет.

Требование соответствия машин стандартам евро-2 и евро-3 перевозчики считают незаконным, так как это европейские нормы, которые не прописаны ни в одном законе РФ. Ну а снижение тарифов – это кульминация пьесы.

«Зеленоградск Транс», чтобы сохранить за собой свои пригородные маршруты, заявил, что каждый год будет снижать тариф на 20%.
- На наши маршруты претендовали «Светлогорск-Авто» и «ЕвроЛайн», - признаётся Сергей Блохов. – Со стороны Донских до последнего дня был прессинг через все властные структуры. У главбуха слёза на глаза наворачивались, когда мы снижали тариф, но это цена наших маршрутов

- Цена на топливо растёт. Как вы собираетесь на практике снижать тариф, ведь вас будут проверять?

- Всё будет открыто. Мы будем брать объёмом. Естественно мы значительную сумму дохода и в месяц, и в год потеряли. Будем переманивать клиентов с железной дороги. Наша рентабельность сегодня - 8%. Когда начнём снижать тариф, думаю, будет 5%. Хотя наши нефтяные магнаты могут нас и подкосить.

- На конкурсе мы не снижали ни копейки тарифа, - отрапортовал Сергей Донских, - я не вижу экономической выгоды так блефовать и демпинговать. С «Зеленоградск Транс» мы не конкурировали, и вообще мы ни с кем не пересеклись, ни на чьи маршруты не претендовали!

- Нас пытались на конкурсе выдавить с тех маршрутов, которые мы сейчас обслуживаем, но в этом конкурсе мы отстояли свои права, - заявил Владимир Гренц. - У нас есть и новые автобусы, и мы открытой борьбы не боялись. Я как транспортник и предприниматель, считаю абсолютно неверным и нереальным критерий снижения тарифа. Наши тарифы регулируются государством. Тариф иногда снизить можно, но до разумного уровня. Мы предлагали внести изменения, чтобы снижение тарифа было не меньше среднего уровня рентабельности по всем предприятиям. Но на конкурсе некоторые занимались откровенным демпингом. Многие предприятия заявляли снижение на 20-25% в год, лишь б сохранить или захватить маршрут. А как они дальше будут работать? С нынешней ценой на топливо мы всё ближе и ближе подходим к нулевой рентабельности. Мы снижали тариф на конкурсе на 1 % - из вежливости. И только сейчас мне стало понятно, насколько мы сильно рисковали.

Особое мнение по ситуации с пассажирскими автоперевозками в городе имеет начальник управления областной ГИБДД Юрий Казаков.
- Во-первых, Калининград пошёл по неправильному пути. Во всём мире городской транспорт лишь на 15% частный, а на 85% - муниципальный. Наши городские власти считают, что муниципальный транспорт у нас не выживет. Но частники же выживают! Посмотрите, чьи фамилии задействованы в этом бизнесе: Донских, Савенко («Балттрансавто») и т.п… Муниципальный транспорт умышленно задушили. Руководители, которые занимаются транспортом в Калининграде, напрямую заинтересованы в такой ситуации, потому что они сами имеют там автобусы. Они только за то, чтобы эта анархия продолжалась. Во-вторых, в Калининграде количество общественного транспорта на улицах в 2 раза больше, чем необходимо. По официальным данным - 585 автобусов, а по сути - под 700 единиц ежедневно выходят на улицы. Поэтому сегодня у нас пробки, к одной остановке одновременно подъезжают 15 автобусов, в которых нет необходимости. А Калининграду необходимо лишь около 250 автобусов - и движение в нашем небольшом городе сложилось бы оптимально. В-третьих, маршрутки Калининграду абсолютно не нужны. Это тема, надуманная Ю.А. Савенко. Сегодня маршрутки уже начали ездить по дворам, собирать пассажиров. Они только утяжеляют движение в городе и не обеспечивают льготы - проезд в маршрутке стоит одинаково и для школьника, и для ветерана, и для пенсионера.