14:05

Власти Калининграда не имеют возможности проверить качество ремонта дороги

Власти Калининграда не имеют возможности проверить качество ремонта дороги - Новости Калининграда

Почему улицы Горького и Невского ремонтировали в одно время, но при этом на первой яма на яме, а вторая в хорошем состоянии? Почему улицу Гагарина строители превратили в каток для автомобилей? И существуют ли сегодня хоть какие-либо нормы сцепки автошин и дорожного покрытия? А почему сегодня брусчатку в Калининграде кладут так, как это "делают" в… Ташкенте, а не как это было в Кёнигсберге? Словом, что ни вопрос, а все связан с автодвижением и ремонтом дорог в Калининграде.

Требования к дорожным "одежкам"

Не так давно в горадминистрации на эту тему состоялся круглый стол. На него пришли не только чиновники и дорожные строители, но и ученые. Те, кто знает о дорожном ремонте с точки зрения ГОСТов и других нормативных актов. Одним из них стал хороший знакомый нашей газеты Геннадий Савкин – советник Российской инженерной академии и преподаватель кафедры промышленного и гражданского строительства КГТУ. Еще в мае 2012 года, когда на ул. Верхнеозерной и Тельмана стали перекладывать брусчатку, он спрогнозировал – долго она там не продержится. По мнению ученого, работы шли с нарушениями основных принципов ремонта с брусчатым покрытием. Прошло лишь полгода, и переложенная на Тельмана брусчатка пошла волнами.

– По каким параметрам мы должны проверять готовую дорогу? – спросил присутствующих глава комитета городского хозяйства Сергей Мельников. – По факту мы имеем протоколы лабораторных исследований, предоставленные подрядчиками, мол, все в норме, а на деле нередко выходит, что готовые дороги спустя время не выдерживают критики.

В пример привели ул. Невского и Горького. Ремонтировали в один год, а итог разный.

– На Невского делали так, как в учебниках написано. А Горького сыплется. Причина – разные подрядчики, которые использовали разные материалы, – взял слово Геннадий Савкин. – У нас есть перечень стандартов и СНИПов. Только для верхнего слоя асфальто-бетонной смеси разработаны 20 техпоказателей, а для щебня – 16. Эти показатели должны контролировать как сами подрядчики, так и заказчики. И вот здесь появляется "слабое звено". Если у крупных строительных организаций есть лаборатории для проверки стройматериалов, то у мелких их нет. И тогда удар, всю ответственность по приемке качества дороги принимает на себя заказчик – город. И он попадает в сложное положение. Ведь у вас нет своей мощной испытательной лаборатории. И начинается следующее: где-то заказчик соглашается с подрядчиками, принимает работу… Мы обратились к губернатору с вопросом о необходимости создания научно-испытательного центра всей строительной продукции для нужд всей области.

– Такая лаборатория сейчас может появиться на базе нашего института, – сказал Сергей Корягин, доктор технических наук, директор института транспорта и технического сервиса БФУ им. И. Канта. – Уже закуплено оборудование более чем на 45 млн руб.

Откуда каток на дороге?

Высказались сотрудники ГИБДД. По их словам, уже по качеству только что отремонтированной дороги они могут определить, кто из подрядчиков ремонтировал полотно.

– Взять улицу Гагарина, которую строители превратили в каток, – сказал сотрудник инспекции. – Там и не специалисту было видно, что дорога не отвечает нужным требованиям. Есть ли сегодня какие-то нормативы, оговаривающие сцепку дороги с шинами?

По словам Сергея Григоренко, генерального директора ЗАО «Дорожно-строительное предприятие», коэффициент сцепления колеса и верхнего слоя асфальта во многом зависит от того, какой тип смеси применили подрядчики, много ли в нем было щебня. Ведь чем его больше, тем и сцепление выше.

Оказалось, специальных технологий для изменения коэффициента сцепления нет. Зато есть вещество, позволяющее создать шероховатый слой на поверхности дороги.

– Речь об эмульсионно-минеральных смесях, – рассказал Геннадий Савкин. – Самое интересное, что их еще 60 лет назад изобрели в СССР, но применения у нас не нашли! Технология ушла на Запад. И теперь в американском исполнении вернулась к нам. «Сларисил» называется. Наносите на асфальто-бетон и увеличиваете степень сцепки. На ее основе сегодня в Европе разрабатывают технологии так называемого вечного бетона.

– Записывайте в протокол, – дал поручение своим помощникам Мельников.

А еще туда записали адрес для проверки – ул. Двинская.

– На днях проезжали, – рассказал сотрудник ГИБДД. – Там ремонт недавно сделали. А дорога уже крошится. Это же надо было додуматься ремонтировать в зиму!

– Принимаем это как официальной запрос от инспекции, – сказали в горадминистрации.

Швеция лучше Белоруссии?

К ремонту улицы Невского во время дискуссии возвращались не раз.

– Там, к примеру, был применен щебень марки «Диабаз», – начал было Савкин.

– Господа ученые хотят сказать, – вступил в дискуссию строитель Сергей Григоренко, – что, где дороги сделаны хорошо, применялись исключительно импортные материалы. Тот же щебень «Диабаз» – шведский. А еще есть норвежские породы. Битум – польский. И нам на самом деле лучше работать со Швецией, чем завозить материалы из той же Белоруссии. И изобретать ничего не надо. Лишь взять самое лучшее из того, что подходит нашему климату.

– Но мы в конкурсных условиях не имеем права указывать конкретную марку щебня, – сказал Сергей Мельников. – Нас ФАС привлечет!

– Задавайте технические параметры материалов с определенной прочностью. И здесь не будет места для товарного знака, – подсказывают ученые.

Оказалось, что и параметры песка до недавнего времени в техзаданиях не оговаривали.

– В сметах не было записано, что песок должен быть 1-го класса с высоким коэффициентом фильтрации. Часто значился просто «природный песок», – сказал Сергей Григоренко.

– Мы уже в прошлом году применили жесткие требования к щебню и песку, – взяли слово проектировщики.

Не выдержит напора

Дошли и до брусчатки.

– Зима была жесткая, на ряде улиц морозы выдавили брусчатку. Как спасти? – задал тему Сергей Мельников.

– На брусчатку тоже есть ГОСТ, ему уже 50 лет, и он действующий, – ответил Геннадий Савкин. – Во всех нормах расписано: интенсивность движения по брусчатке с габаритами в буханку хлеба – не более 2 000 машин в сутки. На том же проспекте Мира брусчатка стоит намертво: подходящий размер камня, качественно уложена на хорошее основание, и подземные грунтовые воды уходят по склону в Парковый ручей. Возьмите ул. Баранова: переложенная крупноразмерная брусчатка стоит нормально из-за неинтенсивного движения. А вот до улицы Пролетарской уложена не брусчатка, а мелкоразмерная «шашка». А ее ведь можно применять для садовых дорожек и при низкой интенсивности движения. А у нас по Тельмана в сутки проходит до 6 000 авто! Даже если уложить брусчатку на бетонное основание, она все равно не избежит эффекта сдвига. В Польше по дороге на Берлин уложена такая мелкая брусчатка. Но там специальная служба еженедельно ухаживает за ней, занимается т. н. расклиниванием «шашек». Так что у нас на кафедре в КГТУ сложилось единое мнение: Пролетарскую – одевать в асфальтобетон.

Как известно, на днях глава города Александр Ярошук озвучил решение – заасфальтировать Тельмана и Пролетарскую.

57
+201
Смотреть
график
Коронавирус за неделю
1468
новых заражений
за последние 7 дней
6%
Коронавирус в динамике
01 дек. 2020
21 янв. 2021
Коронавирус сегодня Калининградская область, 23 января
за сутки
всего
Заражения
+201
22 534
Выздоровления
+118
20 076
Смерти
215
Обследованы
+2 245
502 292