Трамвай как вид городского транспорта всегда был любим и популярен у жителей нашего города. Сегодня мы расскажем вам историю его появления и развития.
В XVIII веке Кёнигсберг становится крупным экономическим центром Восточной Пруссии и всей Германии. Ведущей отраслью становятся судоходство и морская торговля. Через торговый порт шла перевалка зерна и металла, был открыт выход в судоходный канал к Балтийскому морю через Пиллау (Балтийск). Город активно развивался: укрупнялся центр, росли окраины, прокладывались новые дороги и улицы, открывались заводы, мастерские, кафе, магазины и общественные здания.
Стремительно росла и численность населения Кёнигсберга, на тот момент времени она составляла почти 350 000 человек. В то время жители в основном передвигались по улицам пешком или на каретах и телегах, запряжёнными лошадьми. Время шло, расстояния между городскими районами увеличивались, и перед властями остро встал вопрос создания общественного транспорта.
Кёнигсбергский трамвай — Königsberger Straßenbahn
Дата основания: 26 мая 1881 года
Место расположения первого депо: Königsberg, Am Heumarkt
Первое транспортное предприятие: Кёнигсбергское общество конных железных дорог (Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft)
Первый маршрут: Poststraße — Hufen
Автор идеи: Бетель Генри Штроусберг (Bethel Henry Strousberg)
Конка — первый общественный городской транспорт
Конка — а точнее, конно-железная городская дорога — стала предтечей трамвая. Она представляла собою стальной вагон двух типов (зимний — закрытый, летний — открытый) с двухосным типом шасси. По рельсам его тянула пара лошадей, управляемая кучером. Кроме вожжей, он имел вагонный тормоз и колокольчик вроде рынды.
Общественный транспорт тогда считался роскошью и находился в частных руках. Им владел предприниматель Бетель Генри Штроусберг, который построил в Восточной Пруссии целую серию железных дорог.
При поддержке Штроусберга в городе создаётся Кёнигсбергское общество конных железных дорог, а организацию и план маршрутов на себя берёт берлинская фирма "Рейнер и Маш". Ширина двухпутной городской колеи составляла 1435 мм, а производством подвижного состава занялась знаменитая кёнигсбергская вагонная фабрика "Ваггон Фабрик Л. Штайнфурт" А.Г. (Waggon-Fabrik L. Steinfurt A.G.) Завод Леопольда Штайнфурта располагался в районе Ратсхофе (Rathshof), на улице Arndtstraße (ныне Вагоностроительная). Преемником предприятия является Калининградский вагоностроительный завод.
Первый тестовый городской маршрут был запущен 3 марта 1881 года и проходил от Восточного вокзала (Ostbahnhof) к площади у Штайндаммских ворот (Platz über Steindammer Tor). Официально трамвайное движение открылось 26 мая 1881 года от Poststraße (ныне гостиница "Калининград") до Hufen (Центральный парк). Именно эту дату и принято считать днём рождения кёнигсбергского трамвая. Всего в течение полугода к нему добавляются ещё три маршрута:
Кronenstraße (район Дома искусств) — Krämerbrücke (Эстакадный мост в районе Московского проспекта). Линия запущена 5 июня 1881 года.
Steindammer Tor (ТЦ "Европа") — Königstor (Королевские ворота на Литовском валу). Линия открылась 29 июня 1881 года.
Оstbahnhof & Südbahnhof (ТЦ "Полоцкий") — Krämerbrücke. Линия запущена 11 октября 1881 года.
К концу года на маршруты ежедневно выходили 37 вагонов, их тащили 132 лошади, в штате числилось 125 сотрудников, а общая протяжённость линий составляла 7 км.
Появилось и депо у Heumarkt (ныне район Ленинского проспекта и Барнаульской). От него экипажи деловито разъезжались по своим маршрутам. Привычных остановок ещё не было, поэтому горожанам приходилось активно махать руками и кричать, чтобы привлечь внимание кучера и остановить заветный вагончик. Интервал движения составлял десять минут, каждый вагон тянули две лошади, в гору — четыре. Они менялись каждые четыре часа.
Окон в вагонах не было. Можно было ехать с ветерком и наслаждаться городскими пейзажами. Вход и выход осуществлялся со стороны кучера через боковую дверку с подножкой. Так что зайцем проехать ни у кого не получалось, сэкономив немалые по тем временам десять пфеннигов.
Конка очень быстро приобрела популярность, и все четыре маршрута были полностью загружены. Кучер работал почти полные три недели при 14-часовом рабочем дне и одним выходным, получая жалование 600 марок в год. Для сравнения: на фураж для одной лошади тратили 1,71 марки в день, что в год составляло 624 марки.
Спустя пять лет к существующим городским маршрутам добавляются три новых:
Roßgärter Markt (перекрёсток Клинической и Фрунзе в районе ГТРК "Калининград") — Grolmannstraße (район площади Василевского). Линия запущена 15 ноября 1886 года.
Junkerstraße (ул. Шевченко) — Altes Schützenhaus (перекрёсток Пролетарской и Черняховского). Линия открылась 10 июня 1887 года.
Königstor (Королевские ворота) — Kalthöf (пересечение улиц Гагарина и Куйбышева). Линия запущена 17 августа 1887 года.
К 1893 году городская конка перевезла свыше 3 млн человек, а общая длина городских маршрутов составила почти 15 километров.
Эра электричества
В начале 1890-х годов в Кёнигсберге вагонам на лошадиной тяге уже искали замену, альтернативой городские власти видели трамвай на электрической тяге. Конка морально устаревала и не могла справляться с возрастающей нагрузкой.
Во всём мире уже наступала эра электричества. В 1834 году знаменитый немецкий физик-изобретатель Мориц Якоби (брат профессора Альбертины Карла Якоби) впервые изобрёл электрический двигатель. Спустя 11 лет другой знаменитый уроженец города и студент Альбертины Густав Кирхгоф пишет свою знаменитую курсовую работу о свойствах электрического тока, проходящего по пластине.
В 1890 году в районе Мельничного пруда (конец улицы Емельянова) муниципалитет на месте бывшей водяной мельницы построил первую городскую электростанцию. Её мощности были рассчитаны в том числе и на будущую трамвайную сеть Кёнигсберга. Власти предложили Кёнигсбергскому обществу конных железных дорог компромиссное решение: перевести все старые конки на электрическую тягу. Однако акционеры отказались, и муниципалитету пришлось создавать новое транспортное предприятие, получившее название "Городской электрический трамвай" (Städtische Elektrische Straßenbahn). Пополнение парка и расходы на обслуживание легли на город.
Тут стоить отметить один интересный момент. Маршруты частной конки проходили по всему центру Кёнигсберга и были востребованными, а срок договорных отношений частников с городом действовал ещё почти 40 лет. Только что созданное предприятие своей транспортной сети ещё не имело, а использовать готовые рельсы не могло. Поэтому в городе в 1894 году началась прокладка новых линий метровой ширины (у конки они были шире) для электрического трамвая, которые зачастую пересекались со старыми, а где-то дублировали друг друга.
Датой официального открытия движения электрического трамвая в Кёнигсберге считается 31 мая 1895 года. Город закупил восемь небольших двуосных трамваев фирмы Busch, а оборудование для них поставила немецкая электротехническая компания AEG. Следом пришла ещё одна партия — 21 вагон фабрики Lindner и четыре вагона от Waggon-Fabrik L. Steinfurt A. G. Они были более вместительными, имели по пять широких окон с каждой стороны, электрические фонари и звонок, а с помощью сцепки могли соединяться друг с другом. Управлялись трамваи специально обученными машинистами, для которых сшили особую униформу.
Электричество напряжением 500 вольт подавалось от контактной линии на одиночную роликовую штангу-токоприёмник (впоследствии она будет заменена двойной) и приводило в движение двигатель. Каждый вагон имел персональный цвет фонарей: зелёный, белый, голубой, красный, жёлтый и их комбинации.
Первая линия из двух путей длиной почти три километра проходила по маршруту:
Pillauer Bahnhof — Unterlaak — Altstädtischer Kirchplatz — Münchenhofplatz — Sackheimerstraße — Augusta/Ecke Friedrichstraße. Сейчас бы он выглядел так: улица Мариупольская в районе магазина "Виктория" — Московский проспект в районе Эстакадного моста — Моспроспект в районе Октябрьской — Московский проспект в районе улицы Грига — угол улиц Томской и Грига.
К 1900 году трамвайная сеть насчитывает уже четыре маршрута:
Oberlaak — Schlachthof (открыт 6 марта 1898 года);
Hohe Brücke — Brandenburger Tor (1 мая 1898 года);
Sackheimer Straße — Sackheimer Tor (15 сентября 1899 года);
Brandenburger Tor — Schönbusch (8 августа 1900 года).
Закат конки и первая передвижная реклама
С этого времени в Кёнигсберге начинается острое соперничество между двумя транспортными предприятиями. Акционеры Кёнигсбергского общества конных железных дорог стали думать, как составить достойную конкуренцию, тем более что подходила к концу половина срока договора с муниципалитетом, а по его окончании городские власти могли полностью выкупить права на предприятие. В 1898 году фирма Siemens-Schuckert получила от акционеров заказ на электрификацию двух своих старых маршрутов по Poststraße. Конка перешла на метровую колею и двухполюсную контактную сеть.
1 апреля 1900 года Кёнигсбергское общество конных железных дорог переименовывается в "Кёнигсбергский трамвай" (Königsberger Straßenbahn AG, KOGAS). Предприятие закупило 28 моторных вагонов фабрики Falkenried из Гамбурга, а электрооборудование для них поставляла всё та же компания Siemens-Schuckert. В 1902 году приобрели ещё 50 вагонов фирм Waggon-Fabrik L. Steinfurt A. G и MAN.
Спустя три года "Городской электрический трамвай" имел почти 57 км городских путей против 14 км у "Кёнигсбергского трамвая". Модернизированная конка проигрывает, и одна компания в итоге присоединяет к себе другую. В апреле 1909 года появляется новое городское транспортное предприятие — "Электростанция и трамвай Кёнигсберга" (Elektrizitätswerke und Straßenbahn Königsberg AG), которое спустя 12 лет будет переименовано в "Кёнигсбергскую электростанцию и трамвай" (Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH, сокращённо KSW). К 1910 году общее число новых маршрутов увеличивается до девяти.
Изменилось и время работы, теперь трамвай ходил с 6:20 до 23:30, а в вагонах начали работать кондукторы. В 1912–1913 годах двухполюсные токоприёмники заменили на более усовершенствованные дугообразные (бугельные).
Город продолжал расти. Нужно было увеличивать подвижной состав и вагонные депо. Самое первое депо у Сенного рынка морально устарело, а второе на Aweider Allee (ныне улица Аллея Смелых) уже было мало. Муниципалитет принял решение о строительстве двух новых.
Первое трамвайное депо было построено в 1905 году в районе Cosse (ныне улиц Ремесленной и Магнитной), второе — в 1906 году в Hufene (улицы Карла Маркса и Леонова). Количество маршрутов увеличилось до 12, теперь они связывали практически все районы с центром. Интервал движения составлял от семи до 20 минут.
Войны
К началу Первой мировой войны в городе появляются ещё два новых маршрута. На улицы города ежедневно выходят 153 вагона и 77 прицепов. Длина маршрутной сети составляет почти 44 километра, а длина путей — около 88. Число перевезённых пассажиров за год составляет рекордные 27,6 миллиона.
В августе 1914 года русская армия начинает наступление на Восточную Пруссию. У Кёнигсберга начинаются кровопролитные бои. Трамваи с нарисованными на корпусе красными крестами перевозят раненых в госпитали.
После войны вагонный парк пришёл в упадок. Не хватало запасных частей, специалистов по ремонту и обслуживанию, да и горожане были напуганы и старались лишний раз не выходить на улицы. А тут ещё и грянул экономический кризис, доходы упали из-за инфляции, и передвигаться на общественном транспорте стало очень дорого.
Так продолжалось вплоть до 1924 года, когда на Кёнигсбергской вагонной фабрике началось строительство 115 новых вагонов и 80 прицепов. Новый трамвай сразу получил награду на Балтийской выставке в Мальмё (Швеция). Его главной особенностью являлся очень плавный ход. Изменилось и устройство вагона: количество посадочных мест в нём увеличилось с 19 до 25, окон — до девяти, продольные скамьи заменили на более удобные поперечные сидения, в кабинах появились отопители, ручную сцепку сменила автоматическая, прицепные вагоны теперь двигались без рывков и резких торможений. Бугельные токоприёмники заменили на пантографы, что избавило машинистов от их перестановки и повысило контакт с электрической сетью.
По боковым сторонам крыши стали крепить рекламные щиты знаменитых в то время фирм Bruno Stillert, Mondamin, Chlorodont, IMI Henkel, JUNO и Alpecin. Так в городе впервые появилась передвижная реклама.
Модернизации подвергся также двигатель: старый, мощностью 53 кВт, заменили на более современный, мощностью 61 кВт, что заметно повысило скорость движения.
Пассажиры ласково прозвали трамвай брикетом: вагоны были выкрашены в светлый цвет и напоминали мороженое.
Начались техническое переоснащение парка, ремонт путей и набор новых специалистов. Длина трамвайных линий увеличилась до 50 километров за счёт прокладки шести новых маршрутов, а многие пути перенесли на двухколейную основу.
В городе построили здание Главного железнодорожного вокзала на Reichsplatz (сейчас это Южный вокзал). Туда перенаправили основную часть маршрутов, которые шли до этого к старым Южному и Восточному вокзалам на Kaiserstraße (ТЦ на Полоцкой). Здесь появилось крупное разворотное кольцо — конечная остановка большинства трамваев.
К концу 1937 года трамвайная сеть составляла 15 маршрутов. На Dirschauer Straße (улица Киевская, 4) в 1926 году построили современное депо, старые отдали под ремонтные базы. Сейчас здесь базируется единственный сохранившийся в городе трамвай №5.
Верные солдаты погибающего города
К 1937 году трамвайный городской парк был обновлён лишь на 20%. Бюджетные деньги направили на военные цели. Цена билета выросла до 20 пфеннигов днём и 30 ночью. К началу 1938 года закупили три новых моторных и пять прицепных вагонов фирмы Rastatt B2&T2 1912 года постройки. До этого они ходили по улицам Карлсруэ (Германия). Появились новые разворотные кольца, удлинились некоторые маршруты. Длина общей сети по сравнению с 1924 годом увеличилась на 25 километров, а скорость выросла с 12,2 до 15,5 км/ч. Трамваи выезжали на линию в 5:00, а заканчивали движение в 1:00.
Изменился и внешний вид: нанесли зелёные полосы над и под окнами, а передние кожухи перекрасили в бордовый цвет. В таком виде вагоны просуществовали вплоть до начала бомбардировок города в августе 1944 года.
Когда началась Вторая мировая война, город продолжал жить своей размеренной жизнью. Общественный транспорт ходил по обыденному расписанию — правда, штат сотрудников значительно уменьшился: большинство машинистов и кондукторов призвали на фронт. Их заменяли женщины, которых по ускоренной программе обучали на специальных курсах.
С 1939 по 1941 год некоторые маршруты и остановки отменяются, а у оставшихся трамваев увеличивается интервал движения до 12 минут. Формируются трёхвагонные составы, которые ездят на самых загруженных улицах города. Впервые используют светомаскировку.
Наступило 26 августа 1944 года, чёрный день в истории Кёнигсберга, когда 200 английских бомбардировщиков поднялись в воздух и взяли курс на город. Были разрушены трамвайные линии на севере, востоке и юге города. Спустя всего три дня после налёта работа трамвая была восстановлена, повреждённые пути расчистили от завалов.
Спустя всего сутки — новый авиаудар: уже 660 бомбардировщиков практически полностью уничтожили кёнигсбергский трамвай. И даже тогда он не исчез бесследно. 1 сентября 1944 года по окраинам города (они практически не бомбились) начали ходить несколько чудом уцелевших составов, 7 сентября частично восстановили сообщение с центром города, а 11 сентября — с его южной частью.
Так продолжалось до апреля 1945 года, когда начался штурм Кёнигсберга советской армией. Трамваи, искорёженные снарядами и огнём, доживали свои последние часы на городских улицах...