Летом прошлого года перед сырьём, комплектующими, стройматериалами, другими товарами на границах со странами Европейского союза опустились шлагбаумы. Почти весь калининградский грузопоток пошёл по морю. Журналист калининградского журнала «Королевские ворота» Жанна Мейлер поговорила с экспертами в сфере морских перевозок о сложностях и подводных камнях «новой логистики».
Сухогрузы на линии
Большой спектр товаров, доставлявшийся в Калининград по железной дороге, теперь приходит в трюмах морских сухогрузов-контейнеровозов, которые стоят на линии Санкт-Петербург — Калининград. В трюмы насыпью, в мешках и биг-бэгах или в другой упаковке помещается генеральный груз: металлоизделия, всевозможное оборудование, строительные и промышленные грузы. Товары народного потребления идут в контейнерах, их ставят сверху на крышки трюмов. Николай Апехтин, директор компании «Транс-Марин» — агента линии «СМП БалиЭкспресс», срочно организованной Северным морским пароходством (Архангельск) в июне прошлого года — сразу после ограничения транзита — рассказал, что стало самым сложным для грузоотправителей при переходе с суши на море.
«Груз нужно привезти в порт, оформить все разрешения и пропуски на заезд. Это целая история в очень забюрократизированном питерском порту. Затем выгрузить на причал, погрузить на теплоход и привезти в Калининград. По приходе — выгрузить из судна на площадку в порту, затем — в фуру. Упаковка должна быть адекватной для морской перевозки и крановой обработки. Для людей, всегда получавших грузы автотранспортом это, во-первых, большая новость, а во-вторых, зачастую невозможно потребовать этого от отправителей — они просто не понимают, о чём речь. Та же история с фурами: машины должны быть загружены с учётом последующей скоростной механизированной выгрузки — груз должен быть правильно уложен в кузове, проложен сепарацией (брусом), чтобы его можно было быстро застропить или поднять погрузчиком, а при поднятии не рассыпать. Если что-то не так, никто вручную делать ничего не будет — в порту это запрещено правилами техники безопасности», — рассказал Николай Апехтин.
На линии постоянно задействовано два-три морских судна. Если нужно, пароходство готово поставить и больше. Если клиентам и приходится ждать погрузки, то только в связи с технологическим процессом: план размещения груза на судне составляется до начала погрузки, груз разнородный, и добавлять что-то, поступившее в порт в процессе погрузки судна, нельзя — придётся заново переделывать план. Погрузка контейнеров очень быстрая, чего не скажешь о разнородном тарно-штучном грузе — это два-три дня, иногда больше.
Скоростной теплоход «Холмогоры» идёт двое суток, остальные чуть дольше. Бывают небольшие задержки по погоде — встречный ветер или вообще шторм, даже морские суда с хорошей мореходностью не выйдут в сильный шторм: нет смысла стоять на месте «носом на волну» и работать машиной, сжигая топливо.
«Если сравнивать, работать стало сложнее за те же деньги. Раньше пять тысяч тонн груза шли по одному коносаменту — это была одна товарная партия, один пакет документов. Сейчас сотня коносаментов по 20 тонн каждый: разные отправители, получатели, на каждый груз свой пакет документов. Нужно правильно грузить на судно, чтобы понять, где что и на причалах складировать отдельно, чтобы выдавать грузополучателям, не смешивая друг с другом. Работа стала намного суматошнее. Это как из крупного опта перейти в мелкий. Тем не менее, когда экспортных и импортных грузов нет, хорошо, что есть и такая работа», — продолжает Апехтин.
Особая история с доставкой цемента. Евросоюз ввёл квоты на транзит цемента в Калининград по железной дороге. Но на какой период хватает этих квот, предусмотреть сложно. Введённые в июле 2022 года и рассчитанные до конца года, они закончились уже в октябре. Поэтому перевозка цемента перешла на морскую линию. Однако навалом в трюме цемент не привезёшь, для этого нужны специальные суда, которых нет в наличии. Отправителю приходится насыпать цемент в биг-бэги, а получателю из них высыпать. Это дополнительные затраты, их вроде бы призвано нивелировать государственное субсидирование.
Генеральный директор ООО «Карго-Сервис» Сергей Заворотынский рассказал, что с первого января, когда начали действовать новые квоты на 2023 год, цемент снова вернулся на железную дорогу, потому что грузовладельцам это привычнее, удобнее и дешевле.
«Когда закончатся квоты, цемент опять перескочит на море, и это — основная проблема и опасность для перевозчиков. Если судовладелец поставил три судна под перевозку цемента в конце прошлого года, а первого января оказалось, что у него ни одной тонны нет, как долго он будет ждать? До октября, пока железнодорожные квоты не закончатся? Мне кажется, здесь надо вводить какое-то государственное регулирование. Потому что если все грузы в первой половине года убегут обратно на железную дорогу, а паромщики останутся ни с чем, то ко второй половине года мы этих паромщиков днём с огнём не найдём, они просто перебросят суда туда, где можно стабильно зарабатывать», — считает Заворотынский.
Спекуляция на дефиците
9 января 2023 года, когда вступил в силу восьмой пакет санкций ЕС, значительно расширился список подсанкционных товаров. Теперь по земле в Калининград нельзя доставить мебель, пластиковые изделия, туалетную и любую писчую бумагу, отдельные медицинские товары и даже некоторые игрушки. Транспортная компания «ТАТ» занимается доставкой грузов из России, Беларуси и Казахстана в Калининград. Для морской транспортировки используют контейнеры или паромы, на которые заходят автомобильные фуры с грузом.
Билет на паром для погрузки фуры нужно выкупать заранее, иначе нет смысла транспорт даже отправлять. Однако места на пароме — жуткий дефицит. В начале марта билеты были выкуплены вплоть до середины мая. Замдиректора «ТК-ТАТ» Сергей Шкуратов признался, что компании ещё ни разу не удавалось напрямую купить билет на паром через официальный сайт.
«С начала года мы отправляли грузы для заказчиков через сторонних перевозчиков по завышенной цене. Власти сказали, санкции — не беда, мы своими силами справимся, у нас есть морской путь, нам нужно около 22 больших паромов типа «Амбал» и «Рокоссовский», чтобы вообще исключить транзит через страны Евросоюза. Но где эти 22 судна? Сегодня у нас по списку четыре парома, но официально на линии — три, один всегда на ремонте. Что касается контейнерных судов, в новостях рапортуют, мол, ещё одно судно встало на линию, а по факту «Капитан Миронов» в Венесуэле, «Северодвинск» где-то в Африке работает (вместо «СМП Северодвинск» на линию встали «СМП Новодвинск» и «Механик Пятлин» — ред.). У нас остались «Холмогоры» и с нового года «Капитан Яковлев». Есть ещё четыре среднетоннажных контейнеровоза, но их сразу зафрахтовали какие-то предприятия и теперь перепродают места процентов на сорок дороже», — возмущён Сергей Шкуратов.
Но даже если заветный билет на паром есть, не факт, что фура будет отправлена указанным рейсом. По словам Шкуратова, переправу могут отложить на следующий рейс или на два. Машина в это время стоит на платной стоянке, что ещё увеличивает стоимость перевозки. Иногда следующего рейса приходится ждать неделю-другую: «Если говорить об обычном сборном грузе, то по сравнению с 2021 годом перевозка автотранспортом по суше стала дороже на 60%, морская составляющая — ещё около 50%. Порой сложно предсказать, на какое время машина застрянет в порту, попадёт ли на свой паром. При хорошем раскладе морская перевозка может занять от двух до шести недель. Хотя идти тут 48-72 часа».
Некоторые перевозчики предлагают воспользоваться услугой их фуры, которая идёт в Санкт-Петербург и имеет билет на паром. Таким образом получается доставлять грузы, но опять же с переплатой. Однако уже работает система применения льготной ставки: те грузовладельцы, что заключили соглашения с судовладельцами и подтвердили факт повышения цены из-за морской перевозки, могут получить льготные ставки на паромную транспортировку.
«ТК-ТАК» подстраивается под новые условия. С августа прошлого года приобрели собственные контейнеры и уже ввели их в оборот. Возможно, контейнеры могли бы в какой-то мере нивелировать ситуацию. Но, по мнению Сергея Заворотынского, контейнеризация Калининградской области пока находится на неприлично низком уровне. Она вынужденно началась лишь год назад. Это объясняется тем, что территория долгое время развивалась как некий промежуточный хаб, где калининградские предприятия беспошлинно или с минимальной таможенной пошлиной производили товары из импортного сырья или комплектующих. За исключением «АВТОТОР», «Содружество-Соя» и «Лукойл», в Калининграде работают небольшие производства, не способные погрузить целый контейнерный поезд из 57 вагонов или 3000 тонн груза. Поэтому много лет автомобильный транспорт был самым удобным и дешёвым способом транспортировки.
Нужно ещё четыре парома
Региональная отрасль автомобильных перевозок находится в крайне непростом положении, парк автопоездов сократился на 30-35%. Сложнее всего тем предпринимателям, чьи машины были растаможены на область. Совладелец компании «Сталена», член правления АСМАП Сергей Гоз признаётся, что транспортники-колёсники и их клиенты, как манны небесной, ждут постановки на линию новых паромов.
«Сегодня объём грузов, продолжающих двигаться по суше, ничтожен. А текущая структура флота не успевает за тем, как быстро перед нами захлопываются возможности двигаться по земле. Мы не знаем, какая следующая карта будет выкинута. Яркий пример — запрет Польши на передвижение через свои границы для белорусских фур. Никто не сидит сложа руки, прикладываются определённые усилия, но цена этих усилий слишком велика. Наша компания перестроилась на движение морем на 90% и при этом поменяла свою транспортную парадигму: для того, чтобы не попадать в узкое горлышко [на границе], фура не выезжает с основной территории России и не въезжает в Калининградскую область, если в этом нет острой необходимости. Если нет возможности взять и привезти пока ещё разрешённый груз по земле или забукировать место на пароме, то машину оставляем на стоянке в России, а водитель прилетает на побывку домой, потом возвращается», — признаётся Сергей Гоз.
«Палубное пространство паромов на линии Балтийск — Усть-Луга и Балтийск — Санкт-Петербург позволяет в среднем перевозить порядка 1100 единиц накатной техники в месяц. Для сравнения. До момента ограничений перевозок по суше в сутки границу пересекали около 350 автомобилей, в десять раз больше имеющихся сегодня паромных мощностей. Четыре автомобильно-железнодорожных парома возят преимущественно ж/д вагоны, на оставшуюся часть палубы загружаются фуры. По мнению грузового агента линии Балтийск — Усть-Луга, руководителя компании «ТБК» Александра Трофименко, чтобы не было очередей и дефицита мест, нужно дополнительно построить четыре парома вместимостью 200 автомобилей», — уточняет Гоз.
Сергей Заворотынский считает перспективу постановки на линию ещё четырёх паромов призрачной: «Морской автомобильный паром с ледовым классом — очень дорогое удовольствие. Такое судно стоит приблизительно 30 млн долларов. Паром с ледовым классом можно купить в Северной Европе, Канаде или США, но эти страны России паромы не продадут из-за санкций. Другой вариант — искать в Южной Африке или Латинской Америке. Там есть льды в районе Антарктиды. Но даже если подобный паром будет приобретён и поставлен на линию, при существующей загрузке и частоте рейсов он окупится за четыре-шесть лет. Сегодня бизнес, у которого нет чёткого понимания ситуации даже на год вперед, позволить себе такой риск не может. Если через некоторое время инвестор поймёт, что несёт убытки, он либо будет клянчить помощь у государства, либо просто закроется. Для перевозчиков это будет ещё один шок».
Александр Трофименко рассказал, что по статистике перевезённых паромами транспортных средств, 23% полезной площади занимают тягачи. Сергей Гоз от лица ассоциации международных автомобильных перевозчиков выступает с инициативой возить паромами только сами прицепы с грузом. Оставить возможность заезжать на паром тягачу только в том случае, если он не может быть отцеплённым от кузова по своим конструктивным особенностям. Это позволит дополнительно перемещать 150-200 трейлеров с товарами ежемесячно, что даст возможность задействовать в процессе большее количество транспортных компаний и перемещать больше грузов. Трофименко и компания «ТБК» инициативу поддерживают, считая, что она эффективная и вообще-то не новая, имеет мировую практику. Осталось найти понимание у бизнеса и получить поддержку правительства Калининградской области. По нынешним временам каждый метр на морской переправе имеет значение.
Заместитель гендиректора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов в февральском интервью порталу korabel.ru заявил, что в программе строительства ведомства новых паромов для Калининграда нет.
«Объёмы грузов то увеличиваются, то уменьшаются, то Литва разрешает что-то провозить, то наоборот. Годовой грузооборот Калининградской области — 15 млн тонн. Один паром за год может перевезти 800-900 тыс. тонн, то есть закрыться исключительно паромами не получится. Надо понимать, что не только количество паромов важно, еще важна инфраструктура. Пока что для железнодорожных паромов у нас «окна» только в Балтийске и в Усть-Луге, поэтому их количество ограничено портовой инфраструктурой», — объясняет Стругов.
В конце февраля стало известно, что ещё два резидента ОЭЗ Калининградской области — компаний «Морская линия» и «Калининградское Морское Пароходство» — планируют покупку судов для организации морских грузоперевозок между эксклавом и остальной территорией России. Два сухогруза с ледовым классом общей вместимостью семь тысяч тонн генеральных грузов и около тысячи морских контейнеров смогут выполнять до четырёх кругорейсов в месяц.
В феврале 2023 года паромы «Амбал», «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» доставили в Калининград 913 вагонов (44,7 тыс. тонн грузов).
В том числе было перевезено:
- горюче-смазочные материалы — 16 тыс. тонн;
- накатная техника — 13,4 тыс. тонн (701 ед., что на 200 ед. больше, чем в январе);
- строительные материалы — 8,5 тыс. тонн;
- удобрения — 5,5 тыс. тонн.
Объём перевозок на судах «Спарта» и «Спарта II» в феврале 2023 года составил около 15,6 тыс. тонн грузов, в том числе:
- контейнеры — 879 ед. (9,6 тыс. тонн);
- накатная техника — 197 ед. (5,1 тыс. тонн);
- генеральный груз — 731 тонн.
Железнодорожные паромы «Амбал», «Балтийск», «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», работающие на линии Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (Калининградская область), в январе 2023 года доставили в российский эксклав 1 189 вагонов (72,7 тыс. тонн грузов).
В декабре 2022 года «Амбал», «Балтийск», «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» доставили в Калининград около 1,4 тыс. вагонов (89 тыс. тонн грузов).
В первый месяц года железнодорожные паромы доставили в Калининград 21,2 тыс. тонн строительных материалов; 20,58 тыс. тонн горюче-смазочных материалов; 11,44 тыс. тонн накатной техники (519 ед.); 4 тыс. тонн угля; 470 тонн продуктов питания.
Грузоперевозка на судах «Оборонлогистики» «Спарта» и «Спарта II», задействованных на этой же линии, сохраняется на уровне прошлого месяца. При этом количество перевезенных генеральных грузов увеличилось. Всего в январе 2023 года «Спарта» и «Спарта II» перевезли около 20 тыс. тонн грузов, в том числе 765 контейнеров (12,76 тыс. тонн); 209 ед. накатной техники (5,9 тыс. тонн); 1,24 тыс. тонн генгруза.
На паромной линии Крым — Кавказ грузопассажирские паромы ООО «Оборонлогистика» «Мария» и «Лаврентий» в январе совершили 329 кругорейсов (на 40 кругорейсов больше, чем в декабре 2022 года), перевезли более 13,7 тыс. транспортных средств (на 2,5 тыс. больше, чем в прошлом месяце) и более 16 тыс. пассажиров (на 3 тыс. больше, чем в декабре 2022 года).
