31 мая трамвайной сети Калининграда исполняется 130 лет. «Клопс» собрал самые заметные вехи его истории и проанализировал сегодняшние проблемы этого вида электротранспорта.
За прошедший век с лишним трамвай успел стать неотъемлемой частью облика города. Ещё в довоенные годы сеть стремительно росла: в 1898-м действовало 8 маршрутов, к 1938-му их число достигло 13.
Послевоенный Калининград часть путей унаследовал.
Ходили трамваи первоначально беспорядочно, без всякого расписания, но в памяти многих переселенцев с ними связаны первые шаги по налаживанию жизни и быта на новых землях. Так описан быт первых переселенцев в «Краткой экономической характеристики Калининградской области» за 1946 год.
В наследство достались три парка (300 вагонов, в том числе 150-180 вагонов моторных). Общая протяжённость трамвайных линий — 145 км. Впрочем трамвайное хозяйство было полностью разрушено и пришлось всё восстанавливать заново.
В 1947-м трамваи ходили по пяти линиям, а к 1994 году сеть расширили до девяти. Однако в последующие десятилетия калининградский трамвай пережил упадок.
Бурная автомобилизация 1990 и 2000-х нанесла по нему сокрушительный удар — горожане пересели на личный транспорт, улицы заполнились машинами. К 2011 году в городе выжили лишь три трамвайных маршрута, а к 2015-му на плаву осталась только «пятёрка».
С трудом в конце 2022 года возобновили работу маршрута № 3, вернув трамвайную линию к Центральному парку. Сейчас по Калининграду курсируют только два маршрута — № 3 и 5, с заявленным интервалом движения шесть-восемь минут. Уцелело лишь около 59 км рельсовых путей, большая часть нуждается в ремонте.
На линию ежедневно выходят порядка 20 вагонов. Средняя скорость движения трамваев по городу — всего 12 км/ч, а на отдельных участках она падает до 5-6 км/ч. Эти цифры отражают главную проблему: калининградский трамвай подошёл к своему 130-летнему юбилею в тяжёлом состоянии и требует серьёзных изменений.
Подвижной состав: вагоны на исходе
Большинство калининградских трамваев морально и физически устарели. Многие вагоны — ещё чешские Tatra T4 советской эпохи, часть из них отслужила по 30–40 лет. Вагоны выработали свой ресурс и требуют частых ремонтов, не отвечают они и современным требованиям комфорта.
Несколько лет назад городские власти разом закупили партию из 15 трамваев. Однако обновление подвижного состава не принесло ожидаемого эффекта, потому что остальная инфраструктура оставалась без должного внимания. Те же «Корсары» буквально «слетают с рельсов» на изношенных путях. Трамваи с вайфаем и USB-портами стоят в тех же пробках, что и старые, ломаются и месяцами пылятся в депо. Такая судьба постигла, например, польский вагон Pesa, поступивший в Калининград, но оказавшийся ненадёжным на фоне проблем с путевым хозяйством.
В итоге город получил обновлённый транспорт, который не может реализовать свой потенциал из-за общего упадка системы. Решение проблемы подвижного состава не может ограничиваться только покупкой новых трамваев — без модернизации путей и инфраструктуры даже самые современные вагоны быстро придут в негодность.
Рельсы и контактная сеть: инфраструктура требует обновления
Рельсовое полотно во многих местах изношено до предела: например, в районе ул. Багратиона до сих пор эксплуатируется участок пути, уложенный ещё в сороковых годах. Очевидно, что такие рельсы далеки от нормативного состояния. Большая часть из сохранившихся 59 км путей требует капитального ремонта, а местами — фактически полного восстановления с применением современных технологий и материалов.
На всех действующих стрелках трамваи до сих пор переводятся вручную — вагоновожатым, как в позапрошлом веке, приходится выходить с ломом в руках, чтобы переключить направление. Автоматизированные стрелочные переводы, системы контроля путей и другие элементы современной инфраструктуры практически отсутствуют. Это тормозит движение и снижает безопасность.
Кроме того, трамвайные пути в Калининграде, за исключением двух участков, до сих пор не имеют обособленного полотна. Рельсы проложены либо по проезжей части, либо по её краю. Совместное с автомобилями использование дороги, отсутствие выделенных полос приводит к тому, что любой дорожный инцидент на путях сразу парализует всё движение трамвая.
Достаточно небольшой аварии или неправильно припаркованной машины — и вагоны выстраиваются в очередь, ожидая расчистки пути. «Калининград-ГорТранс» не слишком активно пытается изменить ситуацию: известен лишь единичный случай, когда виновника ДТП на трамвайных путях оштрафовали за простой. До системной профилактики руки так и не дошли.
Светофоры также настроены не в пользу электротранспорта — на перекрёстках трамвай часто простаивает дольше всех. Нередко бывает так: для трамвая горит зелёный сигнал, но проехать он не может, потому что рельсы заняты автомобилями, поворачивающими налево; когда же поток машин освобождает путь, для трамвая уже загорается красный. Подобные ситуации ежедневно «крадут» время у маршрутов на множестве перекрёстков. Всё это сводит на нет экологическое и скоростное преимущество рельсового транспорта. На предприятии само расписание закладывается с учётом всевозможных пробок. То есть, даже если дорога пустая, вагоны быстрее ехать не будут.
Наконец, практически отсутствуют современные удобства для пассажиров на инфраструктуре. Остановочные платформы есть лишь на 9 Апреля и Московском проспекте. Участок на Аллеи Смелых можно назвать точкой напряжения: люди уворачиваются от вагонов и проезжающих с другой стороны от рельсов машин. Павильоны для ожидания, электронные табло с временем прибытия – вообще фантастика. В 2025 году городские власти обещали начать установку новых остановочных павильонов и обустройство безопасных посадочных платформ для трамвая. Но как это всё будет выглядеть при реализации — пока неизвестно.
Трамвай, автобусы и маршрутки: конкуренция, а не единая сеть
Одна из ключевых проблем калининградского трамвая — его место в общей «экосистеме» городского транспорта. Исторически в постсоветские годы взаимодействие трамвая с автобусами складывалось скорее как конкуренция. По мере того как трамвайные маршруты сокращались, их нишу тут же занимали маршрутные такси и автобусы. Но вместо организации пересадок и удобных стыковок зачастую происходило дублирование: автобусы пошли параллельно остаткам трамвайных линий, увозя пассажиров быстрее и чаще. К примеру, по проспекту Победы после остановки трамвая начали активно ходить маршрутки, и власти сами признают, что «транспорта и без того много» на этом направлении. В итоге сегодня на многих участках города трамвайные рельсы существуют рядом с интенсивным автобусным движением, фактически соревнуясь за одних и тех же пассажиров.
Современный подход к транспорту требует, наоборот, интеграции всех видов в единую сеть. Трамвай может эффективно работать в связке с автобусами: быть «хребтом» сети, обслуживая магистральные коридоры, тогда как автобусы и маршрутки подпитывают его, подвозя людей из прилегающих районов. Для этого необходимо разграничить роли: там, где идёт трамвай, не пускать дублирующие автобусные маршруты (или сводить их к минимуму). В Калининграде к этому пока только подходят. Также важна техническая и тарифная интеграция. В городе действует транспортная карта «Волна Балтики», но информационная интеграция хромает: расписания трамваев плохо увязаны с остальным транспортом, да и сами пассажиры часто узнают об изменениях маршрута «по факту», когда уже едут в вагоне. Для улучшения ситуации необходимо внедрять системы информирования в режиме реального времени, удобные пересадочные узлы, согласованное расписание. Без этого жители будут продолжать воспринимать трамвай как нечто отдельное и ненадёжное.
Маршрутная сеть калининградского трамвая сегодня выглядит более чем скромно. Два маршрута идут значительную часть пути почти параллельно друг другу, из-за чего вагоны разных линий нередко ездят «друг за другом» – приходят одновременно на одни и те же остановки, а потом долго нет никакого трамвая. Избыточное дублирование так и не удалось устранить за все эти годы.
Схемы существующих линий тоже далеки от оптимальных. Например, маршрут № 3 имеет крайне извилистый путь: он идёт от Южного вокзала до Центрального парка с большим объездом через остров Октябрьский, улицу 9 Апреля и ул. Черняховского. Добраться по этой дуге из точки А в точку Б получается куда дольше, чем напрямую на автобусе. Фактически «тройка» выполняет больше экскурсионную функцию, чем роль магистрального транспорта для горожан. Сами власти признают, что трамваи исторически «возили пассажиров не по самым востребованным направлениям» – во многом потому, что новые жилые кварталы выросли там, куда рельсы не проложены. В результате роль трамвая в общей транспортной схеме города оказалась второстепенной, а после закрытия линий в 2000-х ему и вовсе остались лишь отдельные фрагменты сети.
Власти Калининграда в разное время предлагали противоречивые подходы к развитию маршрутной сети. В стратегии Генерального плана 2016 года значилось амбициозное расширение трамвайной сети обратно до 9 маршрутов. Планировалось построить новые линии в Московском районе, проложить ветку по ул. Дзержинского с выходом на остров через будущую Восточную эстакаду, даже создать экскурсионный маршрут по историческому району Амалиенау (ветка от проспекта Победы до ул. Тельмана). Однако эти идеи так и не реализованы. Более того, параллельно город начинал демонтировать существующие пути: в Генплане-2016 предполагалось убрать рельсы на проспекте Победы, ул. Тельмана, Суворова, Аллее Смелых и других «неперспективных» участках. Частично демонтаж действительно произошёл – например, в 2024 году рабочие сняли часть путей на проспекте Победы, несмотря на протесты жителей.
На сегодняшний день официальная позиция администраций такова: сначала сохранить и модернизировать существующие линии, а уж потом думать о новых направлениях. Одновременно прорабатываются планы развития сети к 2030 и 2040 годам – хотя и гораздо более скромные, чем прежние проекты.
Согласно представленным концепциям, к 2030 году в Калининграде может появиться маршрут № 2 по условному кольцу через центр города. Предполагается, что «двойка» соединит ключевые транспортно-пересадочные узлы – от Южного вокзала через пл. Василевского и пл. Победы обратно к вокзалу. Такая линия позволила бы связать разные районы напрямую и отказаться от дублирующих автобусных маршрутов на этом отрезке. К 2040 году рассматривается второй этап расширения: три новых линии в быстрорастущих окраинных районах. Речь идёт о ветках на восток города (вдоль ул. Аксакова – Денисова – Благовещенской и далее), на юг (через ул. Толстикова – Интернациональную – Флагманскую в новые жилые массивы). В отдалённой перспективе озвучена даже идея пустить трамвай до соседнего Гурьевска. Важно отметить, что эти планы пока являются лишь проектными намерениями – их реализация потребует крупных инвестиций и преодоления множества инфраструктурных ограничений, о которых поговорим далее.
Экономические сложности: дорогой транспорт и дефицит пассажиров
Из-за урезанной сети и невысокой скорости трамвай перевозит относительно мало людей. Городские чиновники утверждают, что на отдельных направлениях вернуть трамвай «нецелесообразно» именно ввиду недостатка потенциальных пассажиров. В качестве примера приводится проспект Победы: в районе исторического квартала (Амалиенау) проживает около 9 тыс. жителей, и там уже работают 6 муниципальных и 3 межмуниципальных автобусных маршрута. По данным мэрии, в час на трамвайном коридоре через пр. Победы набиралось бы лишь 16–38 человек (в зависимости от участка), что признано недостаточным показателем. Для сравнения, на Фестивальной аллее (где сейчас ходит маршрут № 5) трамвай перевозит около 292 пассажиров в час – и это тоже сочли «маловато», хотя этот маршрут власти считают оправданным.
В то же время независимые эксперты оспаривают подобные расчёты. Вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта Александр Морозов приводит данные, что потенциальный поток на проспекте Победы вовсе не низкий – в часы пик автобусы там сейчас перевозят до 1300 человек в час в обоих направлениях. Эти цифры получены на основе открытых данных (например, статистики «Яндекс.Карт») и показывают: если дать трамваю приоритетную полосу движения и современные вагоны, он мог бы привлечь значительную часть существующих пассажиров и разгрузить дороги. Не секрет: многие горожане сегодня предпочитают маршрутки не потому, что те лучше трамвая, а потому что трамвай едет слишком медленно и нерегулярно. Таким образом, низкий пассажиропоток частично является следствием проблем самого трамвая — порочного круга, когда ухудшение качества услуги отталкивает людей, а малое число пассажиров служит аргументом не вкладываться в улучшения.
Стратегия развития городского транспорта теперь рассматривает трамвай как часть единой системы наряду с автобусами. Планируемый маршрут № 2 назван связывающим — он должен соединить главные пересадочные узлы так, чтобы дублёры-автобусы на этом участке стали не нужны. По сути, трамвай хотят использовать в роли «сквозных» магистральных линий, разгружающих самый загруженный центральный коридор. В менее населённых районах, где плотного потока пассажиров нет, трамвайные пути сохранять не будут (пример – тот же пр. Победы, который чиновники считают нецелесообразным из-за низкой плотности застройки и населения). Такой прагматичный подход озвучил директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко: по его словам, трамвай оправдан там, где на участке 5–6 км есть не менее 15 тыс. пассажиров в день; если такого коридора нет, то и трамвай на нём держать не следует. Эксперт отметил, что в Калининграде население «размазано» неравномерно: есть очень плотные жилмассивы и есть районы старой застройки с низкой плотностью, поэтому транспортные потоки фрагментированы. В такой ситуации действительно стоит развивать трамвай точечно – только на тех направлениях, где он сможет обеспечить высокую нагрузку и быструю бесперебойную работу (обособленно от пробок, с гарантированным временем в пути, например, не более 25 минут до центра).
Стратегия не сводится к сухой целесообразности. Общественники напоминают властям, что трамвай — это ещё и образ города, его облик в глазах жителей и туристов. Старинный трамвай подчёркивает его самобытность. Власти пытаются балансировать между экономикой и историей: официально заявляется, что «ностальгия» не должна превалировать над расчётом, но и уничтожать «достояние города» никто не хочет.
Опыт других городов: трамвайный ренессанс
Проблемы, похожие на калининградские, переживали многие города в России и Европе, но во многих местах трамвай не только выжил, но и получил новое развитие. В РФ есть немало примеров удачной модернизации трамвайных систем. Екатеринбург, например, сохранил один из крупнейших трамваев страны – 32 маршрута, 188 км путей. Город постепенно обновлял парк начиная с 2000-х годов, приобретая новые вагоны, и сейчас там работают как отреставрированные старые модели 1970-х, так и ультрасовременные низкопольные вагоны 2019 года выпуска. Благодаря этому, и при высокой загруженности линий, трамвай в Екатеринбурге остаётся ключевым транспортом, перевозя сотни тысяч пассажиров ежедневно. Пермь — город сравнимого с Калининградом масштаба — сумела не только удержать сеть из 9 маршрутов (51 км путей), но и получить новые трамваи в 2021 году.
В Европе возрождение трамваев идёт полным ходом уже несколько десятилетий. Франция, Испания, Великобритания — во многих городах, где трамвай когда-то закрыли, его строят заново как современный легкорельсовый транспорт. Калининградцам достаточно вспомнить пример Гданьска.
Если Калининград сможет преодолеть нынешние проблемы, то этот вид транспорта может стать одной из визитных карточек города (то, о чём говорит губернатор, когда призывает найти свой бренд), наравне с Кёнигсбергским собором и Рыбной деревней. Ведь недаром говорят, что трамвай — это «душа города на рельсах», и в Калининграде эта душа ещё может обрести новую жизнь.
.svg){kind=small}